GRADO JURISDICCIONAL DE CONSULTA - Procedencia. Ley 446 de 1998 / GRADO JURISDICCIONAL DE CONSULTA - Competencia del Consejo de Estado

El artículo 184 del Código Contencioso Administrativo dispone que las sentencias que impongan condena en concreto, dictadas en primera instancia a cargo de cualquier entidad pública que exceda de 300 salarios mínimos mensuales legales, deberán consultarse cuando no fueren apeladas. En el caso, la condena fue de 2900 gramos de oro, que para la fecha de la sentencia equivalían a $32’227.793,oo; como para el año 1998 el salario mínimo fue fijado en $203.826,oo, trescientos salarios mínimos equivaldrían a $61’147.800, lo que indicaría que la sentencia no es consultable. Pero debe tomarse en consideración que ésta se profirió el 12 de junio de 1998, esto es, antes de que se expidiera la Ley 446 de 1998, en cuyo artículo 57 se modificó el 184 del C. C. A., razón por la que debe atenderse al texto de la norma antes de la citada reforma, en el cual se señalaba como requisitos para que procediera el grado jurisdiccional de consulta: que la sentencia condenara a una entidad pública, que el asunto fuese de dos instancias y que la Administración no apelara, pues la exigencia del monto de los 300 salarios mínimos vino a introducirse a partir de la ley 446 de 1998. Como en la sentencia se condenó en concreto a la Nación (Ministerio de Transporte) y esta entidad no apeló, la Sala tiene competencia para pronunciarse sobre todos los puntos planteados en la demanda, y no solamente sobre las razones aducidas por el recurrente. No obstante, si hay lugar a ello se podrá hacer más gravosa la situación de la demandada sobre aquellos aspectos que fueron materia de impugnación por los actores, pero no sobre aquellas cuestiones que no fueron impugnadas, pues el grado jurisdicción de consulta opera a favor de las entidades estatales.

LEGITIMACION EN LA CAUSA - De hecho y material / LEGITIMACION EN LA CAUSA DE HECHO - Concepto / LEGITMACION EN LA CAUSA MATERIAL - Concepto

Como se ha indicado, por legitimación de hecho se entiende la relación procesal que se establece entre el demandante y el demandado por intermedio de la pretensión procesal; es una relación jurídica nacida de la demanda y de la notificación de ésta al demandado; quien cita a otro y le atribuye está legitimado de hecho y por activa, y a quien cita y le atribuye está legitimado de hecho y por pasiva, después de la notificación del auto admisorio de la demanda. En cambio la legitimación material en la causa alude a la participación real de las personas, por regla general, en el hecho origen de la formulación de la demanda, independientemente de que haya demandado o no, o de que haya sido demandado o no. Así, todo legitimado de hecho no necesariamente será legitimado material, pues sólo lo estarán materialmente quienes participaron en los hechos que le dieron origen a la formulación de la demanda. Nota de Relatoría: Ver sentencia proferida el día 19 de agosto de 1999, exp. 12.536

FONDO VIAL NACIONAL - Legitimación en la causa por pasiva / MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE - Legitimación en la causa por pasiva / LEGITIMACION EN LA CAUSA POR PASIVA - Ministerio de obras públicas. Fondo vial nacional

Las imputaciones realizadas en la demanda contra la Nación (Ministerio de Obras Públicas, hoy de Transporte) aluden a la omisión en la ejecución de las funciones de mantenimiento de vías y colocación de avisos preventivos, pues sobre la carretera en la cual ocurrió el accidente, se construía un puente, por lo que existía un abismo en la vía, a pesar de lo cual no había señales que advirtieran sobre el peligro, por lo que el señor Rafael León cayó en el hueco en la madrugada del 17 de agosto de 1992. Mediante la ley 64 de 1967 (art.1) se creó el Fondo Vial Nacional con el fin de mejorar y extender la red de carreteras nacionales, conservar y mejorar las vías fluviales y realizar con mayor eficiencia la inversión en éstas. Dicha ley le otorgó a dicho Fondo personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio y lo encargó de la atención de los gastos que demanden el estudio, construcción, conservación y pavimentación de las carreteras nacionales. Indicó que el Ministerio de Obras Públicas a través de sus dependencias tendría la administración del Fondo y su Ministro la representación legal (art. 8). El decreto 2.862 del 20 de noviembre de 1968 y reglamentario de la ley citada reiteró que el Fondo tenía naturaleza de establecimiento público, es decir de entidad descentralizada con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, extendiendo su jurisdicción a todo el territorio nacional y considerando como agencias suyas las dependencias del Ministerio de Obras Públicas (art. 2 ibídem), definiendo el objeto de dicho establecimiento. Luego se expidió la ley 30 de 6 de abril de 1982, en cuyo artículo 4 se dispuso que “El Ministerio de Obras Públicas, a través de sus dependencias, tendrá la administración del Fondo Vial Nacional; el Ministro de Obras Públicas será su representante legal y el tesorero del Ministerio será el tesorero del Fondo”. Por decreto ley 1.322 del 5 de mayo de 1983 se determinaron las funciones de las Divisiones y Secciones pertenecientes a cada una de las Oficinas, Direcciones y Subdirecciones del Ministerio de Obras Públicas y Transporte. En el capítulo VI se fijaron las funciones de los Distritos de Obras Públicas. De otra parte, el Instituto Nacional de Vías apareció como consecuencia de la reestructuración del Fondo Vial Nacional, efectuada mediante decreto ley 2.171 del 30 de diciembre de 1992 proferido en desarrollo del artículo 20 transitorio de la Carta Política que autorizaba al Gobierno Nacional, a suprimir, fusionar o reestructurar las entidades de la Rama Ejecutiva, los establecimientos públicos etc. con el fin de adecuarlas a los mandatos de esa reforma constitucional. De la normatividad vigente para cuando ocurrieron los hechos, se tiene que la dirección, administración y representación del Fondo Vial Nacional estaba a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y que sus empleados eran los mismos que los de éste, como lo dispusieron los artículos 8 de la ley 64 de 1967, 3 del decreto ley 2.862 de 1968 y 4 de la ley 30 de 1982. Por ello la jurisprudencia de esta Sección ha admitido que la legitimación en la causa por pasiva se daba bien frente a la Nación (Ministerio de Obras Públicas y Transporte), o frente al Fondo Vial Nacional, y que respecto de la pavimentación de vías nacionales existía un sólo responsable: la Nación, pues el Fondo Vial Nacional era una ’caja pagadora’, razón por la cual se daba por satisfecho el presupuesto de legitimación en la causa por pasiva si se demandaba a los dos o a uno cualquiera de ellos. Puede concluirse entonces que para la época de los hechos impugnados, 17 de agosto de 1992: Se encontraba a cargo tanto del Fondo Vial Nacional como de la Nación (Ministerio de Obras Públicas y de Transporte) la construcción de la infraestructura vial nacional, la ejecución de los trabajos y obras convenientes para la conservación y mejoramiento de las carreteras nacionales, la señalización de las vías, la realización de visitas periódicas de inspección a las carreteras y sus obras complementarias, la información de las obras que era necesario adelantar para asegurar la estabilidad y adecuado funcionamiento de las vías, así como la ejecución de programas de conservación de carreteras y obras complementarias etc, pudiendo demandarse a cualquiera de estas dos entidades por el incumplimiento de los cometidos indicados anteriormente. Nota de Relatoría: Ver, sentencias del 28 de julio de 1994, exp. 8647, actor: Floresmiro Cediel Rugeles; del 25 de febrero de 1999, exp. 14.655, actor: Abelardo Regalado Sotelo; de febrero de 2000, exp. 10.341, actor: Carlos Alonso Urbano y del 17 de junio de 2004, exp. 14452, actor: Reinaldo Posso García y otros.

SEÑALIZACION VIAL - Idoneidad / FALTA DE SEÑALIZACION VIAL - Responsabilidad del Estado

La Sala ha considerado que para exonerarse de responsabilidad, tratándose de función preventiva en señalización de vías y de trabajos públicos, a la Administración no le basta probar que instaló esos símbolos, sino además determinar que éstos tienen la idoneidad suficiente para cumplir su cometido, lo cual toca con la cantidad, la visibilidad, la oportunidad y la permanencia. En el caso, ninguna de esas señales individualmente consideradas ni todas en su conjunto, pueden tenerse como idóneas y suficientes para alertar sobre la trampa mortal que implicaba la existencia de un boquete de casi cinco metros en plena carretera, menos aún para el tránsito vehicular en las horas de la noche. Frente a ese riesgo tan protuberante, la Administración no podía contentarse con la colocación de señales de velocidad, ni una flecha de 60 centímetros de largo por 7 centímetros de ancho, ni una señal en la que se advierte sobre la existencia genérica de “trabajos en la vía” u “obreros en la vía”, ni mucho menos una prohibición de adelantar. En criterio de la Sala, tratándose de las horas nocturnas, más que advertir, se requería impedir que los transportadores siguieran sobre la carretera, sobre la cual a pocos metros existía un hueco, imposible de esquivar, teniendo en cuenta que se alzaba de la superficie, pues precisamente estaba destinado a la instalación de un puente “box coulvert”. La manera de impedir que los conductores prosiguieran por la carretera central y obligarlos a tomar el desvío, era colocando cualquiera de las “señales varias”, esto es, barricadas, ya fuese de madera, de metal o de cualquier otro material, debidamente iluminadas, o conos, o canecas, o delineadores luminosos, o mechones, o todos a la vez, para asegurarse que los conductores no siguieran en línea recta. O en su defecto o inclusive adicional a ello, ubicando personal sobre la vía, a lado y lado del boquete, para desviar el paso de los vehículos. Todo lo anterior permite concluir con claridad que la única causa eficiente y determinante del accidente fue la falta de señalización adecuada, suficiente, oportuna e idónea, en el tramo anterior a la existencia de un hueco o boquete que alertara e impidiera a los conductores y transeúntes continuar el trayecto, y que los obligara a tomar el desvío o el atajo temporal, y con ello queda demostrado el vínculo de causalidad existente entre la ausencia de señales preventivas e impeditivas en el kilómetro 18 de la vía que de Barranquilla lleva a Ciénaga -jurisdicción departamental del Magdalena- y el accidente ocurrido en un trecho de esa vía, el 12 de agosto de 1992, en el que resultó muerto Rafael León González. Nota de Relatoría: Versentencia de 13 de abril de 2000, exp. 12216

PERJUICIO MORAL - Reconocimiento a madres y hermanos. Monto

La Sala advierte que ha sido jurisprudencia reiterada, que para los casos de muerte de un ser querido, como lo es el caso de un hijo, reconocer un monto equivalente a 1000 gramos de oro, y para los eventos en los que el perjuicio se deriva de la muerte de un hermano, ha reconocido el equivalente a 500 gramos de oro, y sólo en casos excepcionales se han hecho reconocimientos por montos menores o incluso se han negado, cuando medie prueba de la ausencia de dolor moral, por lo que no existe una razón justificada en pruebas, para que el Tribunal hubiese reconocido solamente 800 gramos a la madre del señor León González y 300 gramos a los hermanos de éste, para indemnizarles el perjuicio moral sufrido con tal hecho. En cuanto se refiere a la cuantía de la indemnización de este perjuicio inmaterial, debe recordarse que, de conformidad con lo expresado en sentencia del 6 de septiembre de 2001, esta Sala ha abandonado el criterio según el cual se estimaba procedente la aplicación analógica del artículo 106 del Código Penal de 1980, para establecer el valor de la condena por concepto de perjuicios morales; se ha considerado, en efecto, que la valoración de dicho perjuicio debe ser hecha por el juzgador, en cada caso, según su prudente juicio y se ha sugerido la imposición de condenas por la suma de dinero equivalente a cien salarios mínimos legales mensuales, en los eventos en que aquél se presente en su mayor grado de intensidad. Nota de Relatoría: Ver expediente 13.232-15.646, actor: Belén González y otros - William Alberto González y otra

CONSEJO DE ESTADO

SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO

SECCION TERCERA

Consejera ponente: MYRIAM GUERRERO DE ESCOBAR

Bogotá, D.C., cuatro (4) de junio de dos mil ocho (2008)

Radicación número: 47001-23-31-000-1994-03849-01(15701)

Actor: ABIGAIL GONZALEZ DE LEON Y OTROS

Demandado: NACION -MINISTERIO DE TRANSPORTE

Decide la Sala el recurso de apelación formulado por la parte demandante contra la sentencia de 12 de junio de 1998, proferida por el Tribunal Administrativo del Magdalena, en la cual se decidió lo siguiente:

“1°) Declárese a la Nación Colombiana - Ministerio del Transporte, administrativamente responsable de los perjuicios causados a los demandantes en este proceso, con ocasión del fallecimiento del señor Rafael León González, ocurrido el día 17 de agosto de 1992, como consecuencia de un accidente de tránsito en ese día a la altura del kilómetro 18 de la carretera Barranquilla-Ciénaga.

2°) En consecuencia, condénase a Nación Colombiana-Ministerio del Transporte a pagar a las personas que enseguida se mencionan, por concepto de perjuicios morales, las siguientes cantidades:

A la señora Abigail González de León, lo equivalente a lo que en pesos colombianos valgan ochocientos (800) gramos de oro a la fecha de ejecutoria de esta sentencia.

A cada uno de los señores José Luis León González, Claudia León González, Euclides León González, Juan de Jesús León González, Carlos Vicente León González, Solmaría León González, Claudio Ignacio León González, lo equivalente a lo que valgan en pesos colombianos trescientos (300) gramos de oro, a la fecha de ejecutoria de esta sentencia.

3°) Niéganse las demás pretensiones de la demanda.

4°) Las cantidades líquidas de dinero por las cuales se ha producido condena, devengarán intereses comerciales durante los seis (6) meses siguientes a la ejecutoria de esta sentencia, y moratorios después de este término.

5°) La Nación Colombiana-Ministerio del Transporte, tomará las medidas conducentes al cumplimiento de esta sentencia dentro de los treinta (30) días siguientes al recibo de su comunicación”.

I. ANTECEDENTES

Mediante demanda presentada el 4 de agosto de 1994, los actores, en ejercicio de la acción de reparación directa, solicitaron que se declarara a la Nación (Ministerio del Transporte) responsable por la muerte de Rafael León González, ocurrida el 17 de agosto de 1992 como consecuencia de las fallas y omisiones en las que incurrió el Ministerio de Obras Públicas (Ministerio del Transporte) en labores que realizaba en el sector donde ocurrió el accidente.

Solicitaron se les indemnice a cada uno de ellos, esto es Abigail González de León, Odilse Gómez Gómez, Rafael Antonio León Gómez, Euclides León González, Juan de Jesús León González, Carlos Vicente León González, Solmaría León González, Claudio Ignacio León González, José Luis León González y Claudia León González, en los siguientes montos: 1000 gramos de oro por concepto del perjuicio moral sufrido; 4000 gramos de oro por concepto del perjuicio a su vida de relación; y el valor que se pruebe por perjuicios materiales, por la privación de los ingresos ante la muerte de su ser querido, quien se desempeñaba como conductor de tractomulas dedicadas al transporte de carbón mineral.

Se señaló que el 17 de agosto de 1992 Rafael León conducía la tractomula de placas XLA-051 y en el kilómetro 18 de la carretera Barranquilla - Santa Marta, a las 2:15 a.m. sufrió un accidente originado por la falta de señalización que le advirtiera de la existencia “del hueco o partidura de la carretera que allí existía” debido a una obra que se ejecutaba, por lo que el automotor se fue al abismo, lo que provocó la muerte de aquél (folios 6 a 14 cuaderno 1).

En memorial del 30 de agosto de 1994 se adicionó la demanda para incluir como demandante a la señora María Abigail León González, de quien se había aportado el poder y el registro civil de nacimiento pero no se relacionó en la demanda (folio 70 cuaderno 1).

La demanda y su adición se admitieron el 15 de septiembre de 1994 (folio 71 cuaderno 1). En la contestación la demandada se atuvo a lo que se pruebe en el proceso, se opuso a las pretensiones y solicitó al juez declarar las excepciones que encuentre probadas (folios 75 a 77 cuaderno 1)

Vencido el período probatorio y fracasada la audiencia de conciliación, el 27 de mayo de 1996 se corrió traslado a las partes para alegar y al representante del Ministerio Público para que rindiera concepto (folios 135 a 147 cuaderno 1).

Únicamente presentó escrito la demandada, para manifestar que debe declararse la falta de legitimación por pasiva, teniendo en cuenta que el Fondo Vial Nacional, creado por ley 64 de 1967, luego reestructurado como Instituto Nacional de Vías mediante decreto 2171 de 1992, era el encargado de construir, conservar y mantener las carreteras nacionales, y era el propietario de la obra que se ejecutaba en el sitio donde ocurrió el accidente (folios 148 y 149 cuaderno 1).

SENTENCIA DE PRIMERA INSTANCIA

Al analizar la legitimación de la demandada, el Tribunal consideró que para la fecha en la que sucedió el hecho, agosto de 1992, aún no se había creado el Instituto Nacional de Vías, y la competencia que le correspondía al entonces Fondo Vial Nacional se ejercía bajo la dependencia del Ministerio de Obras Públicas, persona jurídica que a través del Distrito N° 21 con sede en Fundación (Magdalena) contrató los trabajos por los cuales se ocasionó el accidente.

Sobre el hecho, estimó que del informe del accidente; de las declaraciones, de la inspección y de las fotografías extrajudiciales, pruebas que no fueron controvertidas por la demandada, se demuestra que para el momento del accidente, en el sector se construía un puente o “box coulvert”, sitio que estaba totalmente descubierto, “es decir se encontraba el hueco por encima del cual pasaría el puente”.

Que en el informe del accidente se señaló como posible causa del mismo “sueño por cansancio”, lo cual corresponde a una apreciación subjetiva del agente, sin respaldo probatorio. Además el Comandante de la Estación Vial del Magdalena informó que al momento del accidente existían en la carretera las señales SP 40, SP 38, SR 30 (V.M. 20 km/h) y SR 26, pero no precisó en qué consisten las mismas, “si las señales se limitaban a esas letras y números, o si tenían símbolos y letreros que indicaran con más precisión el estado de la carretera y los peligros que en ella se presentaban, para una mejor prevención a los conductores”. Y en el mismo oficio se indicó que según investigaciones hechas por el agente que elaboró el croquis, al momento del accidente los mechones estaban apagados, todo lo cual le permitió al a quo declarar la responsabilidad de la demandada.

Reconoció a favor de la madre 800 gramos de oro y a favor de cada uno de los hermanos de la víctima 300 gramos de oro por perjuicios morales, y negó los perjuicios materiales solicitados, pues los hermanos de la víctima eran mayores de edad para cuando ocurrió el hecho, la madre y quien demandó como esposa de la víctima no demostraron que dependían económicamente de ésta, y el menor Rafael Antonio León Gómez no probó la condición de hijo de la víctima (folios 200 a 209 cuaderno 2).

Recurso de apelación

El apoderado de la parte demandante se mostró inconforme con la negación del reconocimiento de perjuicios materiales para la madre y para la esposa de la víctima. La primera dependía económicamente de su hijo, como quedó acreditado con declaraciones extraproceso “que aún cuando extemporáneas” no fueron impugnadas por la demandada, lo que no les quita mérito probatorio; y respecto de Odilse Gómez, con los testimonios extraproceso aportados con la demanda y no impugnados por la demandada, se demostró su condición de compañera permanente del fallecido, por lo que no resulta entendible que se les haya negado el reconocimiento de perjuicios materiales.

También solicitó que se reconozcan perjuicios morales para la esposa y el hijo de la víctima en lo estimado en la demanda y que se aumenten los montos con los cuales se indemnizó a la madre y hermanos, de 800 y de 300 a 1000 gramos oro, de acuerdo con la jurisprudencia del Consejo de Estado. Por último, pidió incluir a María Abigail León González, quien por error al redactar la sentencia, quedó por fuera de la misma (folios 210 a 212 cuaderno 2).

TRÁMITE DE SEGUNDA INSTANCIA

El 31 de octubre de 1998 el Tribunal concedió el recurso de apelación y por auto de 11 de diciembre siguiente fue admitido por esta Corporación (folios 215 y 220 cuaderno 2). El 12 de febrero de 1999, el Despacho corrió traslado para alegar, término que transcurrió en silencio (folios 222 a 224 cuaderno 2).

CONSIDERACIONES

Asunto previo: el grado jurisdiccional de consulta

La sentencia fue apelada únicamente por los demandantes, en aspectos de indemnizaciones, lo cual en principio implica que no podría hacerse más gravosa la situación de dicha parte. Sin embargo debe determinarse si el fallo condenatorio es consultable por no haberse apelado por la entidad demandada.

Como en la sentencia se condenó en concreto a la Nación (Ministerio de Transporte) y esta entidad no apeló, la Sala tiene competencia para pronunciarse sobre todos los puntos planteados en la demanda, y no solamente sobre las razones aducidas por el recurrente. No obstante, si hay lugar a ello se podrá hacer más gravosa la situación de la demandada sobre aquellos aspectos que fueron materia de impugnación por los actores, pero no sobre aquellas cuestiones que no fueron impugnadas, pues el grado jurisdicción de consulta opera a favor de las entidades estatales.

Acerca de la ilegitimación en la causa por pasiva alegada por el Ministerio de Transporte

La demandada, en el alegato de primera instancia, consideró que no estaba legitimada para que se le imputara la responsabilidad por la falta de señalización y de mantenimiento de la vía donde ocurrió el hecho, porque en su criterio, esa función le corresponde al INVIAS, aspecto que fue estudiado de oficio por el Tribunal a título de excepción, concluyendo que como la ley 64 de 1967 creó el Fondo Vial Nacional, administrado por el Ministerio de Obras Públicas, éste estaba legitimado para ser demandado.

Como se ha indicado[1], por legitimación de hecho se entiende la relación procesal que se establece entre el demandante y el demandado por intermedio de la pretensión procesal; es una relación jurídica nacida de la demanda y de la notificación de ésta al demandado; quien cita a otro y le atribuye está legitimado de hecho y por activa, y a quien cita y le atribuye está legitimado de hecho y por pasiva, después de la notificación del auto admisorio de la demanda. En cambio la legitimación material en la causa alude a la participación real de las personas, por regla general, en el hecho origen de la formulación de la demanda, independientemente de que haya demandado o no, o de que haya sido demandado o no. Así, todo legitimado de hecho no necesariamente será legitimado material, pues sólo lo estarán materialmente quienes participaron en los hechos que le dieron origen a la formulación de la demanda.

Mediante la ley 64 de 1967 (art. 1) se creó el Fondo Vial Nacional con el fin de mejorar y extender la red de carreteras nacionales, conservar y mejorar las vías fluviales y realizar con mayor eficiencia la inversión en éstas. Dicha ley le otorgó a dicho Fondo personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio y lo encargó de la atención de los gastos que demanden el estudio, construcción, conservación y pavimentación de las carreteras nacionales. Indicó que el Ministerio de Obras Públicas a través de sus dependencias tendría la administración del Fondo y su Ministro la representación legal (art. 8).

El decreto 2.862 del 20 de noviembre de 1968 y reglamentario de la ley citada reiteró que el Fondo tenía naturaleza de establecimiento público, es decir de entidad descentralizada con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, extendiendo su jurisdicción a todo el territorio nacional y considerando como agencias suyas las dependencias del Ministerio de Obras Públicas (art. 2 ibídem), definiendo el objeto de dicho establecimiento de la siguiente manera:

“ARTÍCULO 4º. OBJETO. El Fondo Vial Nacional tiene por objeto:

Adelantar y realizar obras para extender la red de carreteras nacionales, conforme a los planes y prioridades que existan o se ordenen en el futuro según los numerales 4º y 19 del artículo 76 de la Constitución Nacional y para conservar y mejorar las vías fluviales.
Mejorar y conservar las carreteras nacionales.
Auxiliar al Fondo de Caminos Vecinales.

En desarrollo de los anteriores fines deberá adelantar directamente o mediante contratos:

a) Todos los estudios necesarios para la elaboración de planes y proyectos relacionados con las carreteras nacionales y las vías fluviales;

b) Los trabajos y obras convenientes para la conservación y mejoramiento de las carreteras nacionales y vías fluviales;

c) La construcción de las carreteras previstas en disposiciones legales, y de las vías de acceso, variantes, puentes y demás obras complementarias, de conformidad con las modalidades y especificaciones que adopte el Ministerio de Obras Públicas; (…)”

Luego se expidió la ley 30 de 6 de abril de 1982, en cuyo artículo 4 se dispuso que “El Ministerio de Obras Públicas, a través de sus dependencias, tendrá la administración del Fondo Vial Nacional; el Ministro de Obras Públicas será su representante legal y el tesorero del Ministerio será el tesorero del Fondo”.

Por decreto ley 1.322 del 5 de mayo de 1983 se determinaron las funciones de las Divisiones y Secciones pertenecientes a cada una de las Oficinas, Direcciones y Subdirecciones del Ministerio de Obras Públicas y Transporte. En el capítulo VI se fijaron las funciones de los Distritos de Obras Públicas:

“ARTÍCULO 27. ( ) LA DIVISIÓN TÉCNICA DE LOS DISTRITOS DE OBRAS PÚBLICAS TENDRÁ LAS SIGUIENTES FUNCIONES:

27.1 Proponer ante el Jefe del Distrito los programas de construcción directa, de conservación de carreteras y obras complementarias a cargo del Distrito ( )

27.5 Velar por la estabilidad y adecuado funcionamiento de las vías y sus obras complementarias a cargo del Distrito”.

En el artículo 28 ibídem se consagraron las funciones de la “Sección de Conservación” del citado Ministerio:

“28.1 Elaborar propuestas y programas de conservación de carreteras y obras complementarias y del respectivo proyecto de presupuesto requeridos para asegurar la estabilidad y adecuado funcionamiento de las vías.

28.2 Ejecutar los programas de conservación de carreteras y sus obras complementarias a cargo del Distrito y proponer los cambios que se consideren convenientes durante su desarrollo.

28.3 Ejecutar los programas de señalización de las vías a cargo del Distrito y velar por la oportuna colocación de señales de protección en los sitios donde se efectúen las obras.

28.4 Efectuar visitas periódicas de inspección a las carreteras y sus obras complementarias e informar de las obras que sea necesario adelantar para asegurar la estabilidad y adecuado funcionamiento de las vías.

28.5 Controlar la ejecución de las obras de conservación que se adelanten por contrato y remitir los correspondientes informes a las Direcciones de Carreteras y de Licitaciones y Contratos.

28.6 Velar porque los usuarios de las carreteras cumplan las normas sobre el uso de las vías, con la colaboración de la Policía Vial y en coordinación con el Instituto Nacional del Transporte.

28.7 Velar por la defensa de los derechos de la Nación, sobre las zonas de las carreteras y la protección de las obras bajo su cuidado y vigilar que el uso de los terrenos aledaños a las carreteras no las perjudique, solicitando la colaboración de la Policía Vial y demás autoridades competentes” (se resaltó).

De otra parte, el Instituto Nacional de Vías apareció como consecuencia de la reestructuración del Fondo Vial Nacional, efectuada mediante decreto ley 2.171 del 30 de diciembre de 1992 proferido en desarrollo del artículo 20 transitorio de la Carta Política que autorizaba al Gobierno Nacional, a suprimir, fusionar o reestructurar las entidades de la Rama Ejecutiva, los establecimientos públicos etc. con el fin de adecuarlas a los mandatos de esa reforma constitucional.

De la normatividad vigente para cuando ocurrieron los hechos, se tiene que la dirección, administración y representación del Fondo Vial Nacional estaba a cargo del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y que sus empleados eran los mismos que los de éste, como lo dispusieron los artículos 8 de la ley 64 de 1967, 3 del decreto ley 2.862 de 1968 y 4 de la ley 30 de 1982. Por ello la jurisprudencia de esta Sección ha admitido que la legitimación en la causa por pasiva se daba bien frente a la Nación (Ministerio de Obras Públicas y Transporte), o frente al Fondo Vial Nacional, y que respecto de la pavimentación de vías nacionales existía un sólo responsable: la Nación, pues el Fondo Vial Nacional era una ’caja pagadora’, razón por la cual se daba por satisfecho el presupuesto de legitimación en la causa por pasiva si se demandaba a los dos o a uno cualquiera de ellos[2].

Puede concluirse entonces que para la época de los hechos impugnados, 17 de agosto de 1992:

► Se encontraba a cargo tanto del Fondo Vial Nacional como de la Nación (Ministerio de Obras Públicas y de Transporte) la construcción de la infraestructura vial nacional, la ejecución de los trabajos y obras convenientes para la conservación y mejoramiento de las carreteras nacionales, la señalización de las vías, la realización de visitas periódicas de inspección a las carreteras y sus obras complementarias, la información de las obras que era necesario adelantar para asegurar la estabilidad y adecuado funcionamiento de las vías, así como la ejecución de programas de conservación de carreteras y obras complementarias etc, pudiendo demandarse a cualquiera de estas dos entidades por el incumplimiento de los cometidos indicados anteriormente.

► Que luego el Fondo Vial Nacional fue reemplazado por el INVÍAS, persona que asumió esas funciones, que no existía para cuando ocurrió el hecho demandado.

Además, el Ministerio de Obras a través del oficio N° 0302 de 30 de marzo de 1995 suscrito por el Director Regional del Distrito N° 21, informó que ejecutaba la obra en el K.17+930 del sector Barranquilla - Ciénaga de la carretera Cartagena - Barranquilla - Santa Marta (folio 128 cuaderno 1). Entonces, pese a que el demandado manifestó no estar legitimado porque el mantenimiento de la vía le correspondía a INVIAS, al contestar solicitudes formuladas por el Tribunal, reconoció su condición de propietario de la obra que se ejecutaba en el kilómetro 18 de la carretera donde ocurrió el accidente.

Prueba del hecho dañoso

El daño en el presente proceso se derivó de la muerte del señor RAFAEL LEÓN GONZÁLEZ, la cual quedó determinada con las siguientes pruebas documentales que obran en el proceso:

a) El croquis que sobre el accidente de tránsito levantó el agente de la Policía Vial, que informa que sobre la vía Barranquilla - Ciénaga, a las 02:45 del 17 de agosto de 1992 se accidentó el vehículo de placa XLA-051 de la empresa “Carolina”, formato en el cual se señaló que el conductor del mismo, señor RAFAEL GONZÁLEZ, resultó muerto (folios 31 y 113 cuaderno 1).

b) Fotocopia autenticada del certificado individual de defunción de Rafael León González, expedido por el DANE, en el que se señaló que murió en accidente automovilístico por politraumatismo con desmembramiento y machacamiento de órganos vitales (folio 27 cuaderno 1).

c) Copia del registro civil de defunción de Rafael León González, expedido por el Registrador de Puebloviejo (Magdalena), en el que se certificó que murió el 17 de agosto de 1992 (fl. 26 cuaderno 1).
Pruebas valorables

En el caso, con el escrito de demanda se aportaron varias pruebas, que el apoderado de los demandantes califica como anticipadas, así:

- Inspección judicial: Practicada el 20 de noviembre de 1992 por el Juzgado Promiscuo Municipal de Sitionuevo (Magdalena), en la cual se constató que el puente se encontraba inconcluso en su construcción, y se posesionaron como peritos a un topógrafo, un fotógrafo y un ingeniero civil, a quienes se les pidió responder el interrogatorio formulado por el abogado peticionario, informe que fue rendido el 30 de noviembre siguiente, al cual se anexaron unas fotografías y un plano (folios 47 a 48 y 52 a 67 cuaderno 1).

- Testimonios ante juzgado: De Jaime López Tohomas, Rubén Darío Hernández y Cesar Julio Molina Pérez, quienes manifestaron haber estado presentes en el momento del accidente (folios 49 a 51 cuaderno 1).

El Tribunal, para deducir la responsabilidad de la demandada, tuvo en cuenta la inspección judicial con intervención de peritos y los testimonios de quienes afirmaron estar presentes en el momento del accidente.

Revisada la actuación, se encuentra que la inspección judicial con intervención de peritos y los testimonios sobre la ocurrencia del hecho fueron pruebas pedidas a través de apoderado por la señora Carlota Navas de Plata, en su condición de representante legal de la sociedad “Transportes Carolina Ltda.” (folio 34 cuaderno 1), persona y sociedad que no figuran como demandantes en el proceso. Adicionalmente se tiene que dichas pruebas fueron practicadas sin la citación de la ahora demandada, parte que tampoco las pidió o las ratificó. Al respecto la Sala ha manifestado:

“La ley prevé que quien quiera preconstituir una prueba de inspección judicial, prueba anticipada, podrá hacerlo. Así lo indica el Código de Procedimiento Civil.

“Artículo 300. Con citación de la presunta contraparte o sin ella, podrá pedirse como prueba anticipada la práctica de inspección judicial …”.

“Sin embargo el valor de la inspección anticipada dentro de un proceso, reside en que dicha prueba se haya practicado con citación de la presunta contraparte; de no ser así se le violarían a ésta los derechos de publicidad y de contradicción probatoria y con éstos el debido proceso” [3](se subraya)

De acuerdo con lo dicho, esas pruebas no podían ser valoradas por el a quo, razones por las que la Sala se abstendrá de realizar consideración alguna sobre las mismas.

- Testimonios ante notario: De Magdalena Cobos Torres y Martha Isabel Torres Cristancho, rendidos ante el Notario Primero del Círculo de Santa Marta, quienes declararon sobre la convivencia de la víctima con Odilse Gómez Gómez (folios 28 y 29 cuaderno 1).

Estas declaraciones fueron valoradas por el Tribunal, aunque desestimadas en cuanto a su fuerza de convicción para dar por probada la convivencia y la dependencia de la señora Odilse Gómez Gómez respecto de la víctima, pero la Sala observa que frente a la normatividad vigente para entonces, que sigue siendo la misma aplicable hoy en día, esos testimonios no podían ser valorados.

En efecto, el artículo 298 del Código de Procedimiento Civil dispone:

“Con el fin de allegarse a un proceso, podrá pedirse que se reciban testimonios anticipados, únicamente a personas que estén gravemente enfermas, con citación de la parte contraria en la forma prevista en el artículo 318 y en los numerales 1, 2 y 3 del 320.

La solicitud deberá formularse ante el juez de la residencia del testigo, y el peticionario expresará bajo juramento que se considerará prestado por la presentación del escrito, que el testigo se encuentra en la circunstancia mencionada, e indicará el lugar donde puede citarse a la persona contra quien pretende hacer valer la prueba (…).

Los testimonios que se reciban con violación de este artículo no podrán ser apreciados por el juez”.

De otra parte, el artículo 299 ibídem señala que los testimonios “para fines no judiciales” se rendirán exclusivamente ante notarios o alcaldes, y en el caso de aquellos que tengan fines judiciales sin la citación de la parte contraria, se exige al peticionario que afirme bajo juramento que sólo están destinados a servir de prueba sumaria en determinado asunto.

Ninguno de estos requisitos fue cumplido por la parte que aportó tales testimonios, al no ser solicitados ni conforme al artículo 298, pues no se demostró que se tratase de personas gravemente enfermas, que se haya citado a la parte contraria y que se haya solicitado ante juez de la República, circunstancias ausentes frente a las que la misma norma indica que no podrán ser apreciados por el juez. Tampoco conforme al artículo 299, pues no se expresó bajo juramento que tales declaraciones se usarían como prueba sumaria dentro de este preciso asunto.

Así mismo, tampoco se ratificaron conforme está regulado por el artículo 229 del Código de Procedimiento Civil.

La falla, su imputación y nexo causal

En la demanda se expresó: “El señor RAFAEL LEON GONZÁLEZ, como ya se dijo, la madrugada del 17 de agosto de 1992, cuando se dirigía a la ciudad de Barranquilla, conduciendo el automotor referenciado, por falta absoluta de señalización, no tuvo tiempo de percatarse del hueco o partidura de la carretera, que allí existía, y el automotor se fue al mismo, con el desenlace fatal de su muerte, debido al politraumatismo que le produjo el impacto” (folio 8 cuaderno 1).

Las pruebas que se relacionan a continuación, y la interpretación que de ellas se hace, permiten deducir los siguientes aspectos:

Propiedad de la obra

Mediante oficio N° 0302 de 30 de marzo de 1995 suscrito por el Director Regional del Distrito N° 21 del Ministerio de Transporte, informó lo siguiente:

“a. Este Distrito a través del contrato N° 21-005-92, celebrado con el ingeniero Reinaldo Ramos Bengoechea, efectuó la construcción de box-culvert en la abscisa K.17+930 del sector Barranquilla - Ciénaga de la carretera Cartagena - Barranquilla - Santa Marta.

Los trabajos de dicho contrato se adelantaron durante el período comprendido de junio 23 de 1992 a septiembre 12 de 1992.

La retroexcavadora identificada con el número interno FM-2-017 y de propiedad de este Distrito permaneció durante algunos días en el sitio de la obra, realizando el cierre de los flujos de agua, a fin de permitir la ejecución de la obra.

No se tuvo conocimiento de algún accidente ocurrido en el sitio de los trabajos” (folio 128 cuaderno 1).

A pesar de no haberse certificado la propiedad de la vía a nombre de la Nación, se recuerda que de la normatividad citada atrás, para la época de los hechos las carreteras nacionales estaban a cargo de los Distritos de carreteras que dependían del Ministerio de Obras Públicas.

Causa del accidente y señalización

Del informe de accidente N° 0839334 de 17 de agosto de 1992 rendido por agente de la Policía Vial (folios 31 y 113 cuaderno 1), se determinan los siguientes aspectos:

- Clase de accidente: choque con objeto fijo (muro).

- Lugar, fecha y hora: vía Barranquilla - Ciénaga, kilómetro 18, agosto 17 de 1992, 02:45 horas, hora de levantamiento: 03:50.

- Características del lugar: rural, tramo de vía, tiempo normal.

- Características de la vía: recta, con bermas, doble sentido, una calzada, dos carriles, en asfalto, seca, con demarcación de las líneas central y de borde. En la parte destinada a describir el estado de la vía se colocó “en reparación” y en la reservada a informar sobre las señales, se marcó: no adelantar, velocidad y otra.

- Vehículo y conductor: tractocamión (articulado), de servicio público, afiliado a la empresa “Carolina”, conducido por Rafael González (muerto).

- Croquis: en él se observa una carretera en línea recta, de 7.00 metros de ancho, con un boquete o brecha en todo lo ancho de la misma de 4.80 metros y un desvío que se inicia a la derecha, antes del boquete, en el mismo sentido en que iba la tractomula accidentada. Sin embargo, no se anotó la distancia existente entre el inicio del desvío y la brecha donde cayó el vehículo.

- Causas probables: se anotó: “Código 109 sueño por cansancio”.

- Observaciones: se dejaron como tales que existen además las señales SP 40, SP 38, SR 30 (V.M. 20 KMH.), SR 26.

Mediante oficio 00461 de septiembre 1 de 1992 el Comandante de la Estación Vial del Magdalena, Policía Vial del Departamento de Policía Magdalena informó:

“ (…) según lo plasmado en el croquis del accidente N° 0839334 se describen los siguientes aspectos:

Que existían señales SP 40, SP 38, SR 30 (V.M. 20 KM H) SR 26.

Que según averiguaciones hechas al agente que elaboró el croquis CESAR JULIO MOLINA PÉREZ al momento del accidente los mechones estaban apagados.

Se plasmó el código 109 sueño por cansancio, considerándose esto solamente por una probable causa” (folio 30 cuaderno 1).

Las pruebas referidas son suficientes e idóneas para deducir la responsabilidad de la demandada en el accidente del vehículo de placas XLA 051 y en la muerte de su conductor.

Dichas pruebas son concluyentes de la existencia de un boquete o de una brecha de más de cuatro metros, sobre la carretera, de tal suerte que cualquier vehículo, sin importar su tamaño, podía caer sobre esa abertura sobre la cual se pretendía construir un puente.

Mediante Resolución 5246 de 2 de julio de 1985 el Ministerio de Obras Públicas y Transporte adoptó el Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras editado por esa misma entidad, como reglamento oficial en materia de señalización vial y dispuso que toda entidad oficial o privada, o persona que tenga por actividad la señalización de calles y carreteras en el país, debe ceñirse estrictamente al mismo.

En dicho Manual se definieron las señales de tránsito como los dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras y se les atribuyó la función de indicar al usuario las precauciones, las limitaciones y las informaciones necesarias (num. 1 y 2 art. 1).

Se clasifican las señales en preventivas, que tienen por objeto advertir al usuario de la existencia de una condición peligrosa y su naturaleza y en reglamentarias, para indicar las limitaciones, prohibiciones y restricciones del uso de las vías (capítulo I).

Mediante las resoluciones 1.212 del 29 de febrero de 1988, 1.886 del 10 de octubre de 1989 y 8.171 del 9 de septiembre de 1987, del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, se modificó y adicionó la resolución 5.246 del 2 de julio de 1985; en el texto definitivo de este último acto, se definió que las señales de tránsito son dispositivos físicos o marcas especiales, que indican la forma correcta como deben circular los usuarios de las calles y carreteras, y que los mensajes se dan por medio de símbolos y/o leyendas de fácil y rápida interpretación.

En el citado manual se han establecido las especificaciones de diseño de las señales preventivas, mediante una gráfica en la que se indica que su forma será cuadrada, colocada en diagonal; el fondo será amarillo, y el símbolo y la orla negros, y el lado del cuadrado variará de 60 a 75 cm. En cuanto a la ubicación de las señales, se prevé que todas ‘se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85º y 90º, para que su visibilidad sea óptima al usuario’, y en caso de que la visibilidad al lado derecho no sea completa, debe colocarse una señal a la izquierda de la vía’; además, deben colocarse lateralmente, en la forma que allí mismo se indica, mediante una gráfica.

Respecto de la ubicación de las señales preventivas a lo largo de la vía, dispone el manual que se colocarán ‘antes del riesgo que traten de prevenir’, a una distancia de 60 a 80 metros en zona urbana y en zona rural, de acuerdo con la velocidad de operación del sector, así:

Velocidad de operación	Distancia
De 40 a 60 KPH	50-90 m.
De 60 a 80 KPH	90-120 m.
De 80 a 100 KPH	120-150 m.
Más de 100 KPH	No menos de 200 m.

Agrega en este capítulo que las señales reglamentarias se colocarán en el sitio mismo donde se presente el riesgo, o se deba cumplir con la reglamentación estipulada en la señal, “teniendo buen cuidado de estudiar bien su ubicación con el propósito de que el conductor pueda entender claramente el significado y reaccionar favorablemente al mandato”.

Impone, igualmente, la utilización de una señalización especial, para aquellos casos en que se realizan trabajos de construcción y conservación de carreteras, en cuyo caso, en el capítulo III del Manual se dispone:

‘La función de la señalización de esta etapa es la de guiar el tránsito a través de calles y carreteras en construcción o sometidas a procesos de conservación, donde necesariamente se ha de interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para prevención de riesgos, tanto para los usuarios como para el personal que trabaja en la vía.
Este tipo de señalización es temporal, su instalación será anterior a la iniciación de las operaciones de construcción y conservación, permanecerá el tiempo que duren los trabajos y se eliminará cuando la calle o carretera esté en condiciones de recibir el tránsito’.

Que en estos eventos, pueden usarse las señales preventivas descritas en la primera parte del manual, pero con un tamaño mayor; en efecto, la dimensión mínima del lado del cuadrado será de 90 cms., y en cuanto al color, el fondo será anaranjado, y el símbolo y la orla, negros.

Establece, además, una señal especial (SP-101) para prevenir al usuario sobre la aproximación a un tramo de calle o carretera que se encuentre bajo condición de construcción, reconstrucción o conservación; se trata de un cuadrado, en el que hay un letrero que dice: ‘VÍA EN CONSTRUCCIÓN 500 m’.

En el aparte correspondiente a ‘señales varias’, se enlistan las barricadas, conos de guía, canecas, mecheros y delineadores, todos de carácter temporal. Que las barricadas ‘estarán conformadas por bandas o listones horizontales de longitud no superior a 3.00 m. y ancho de 0.30 m., separadas por espacios iguales a sus anchos’, cuya altura debe tener un mínimo de 1.50 m.; las bandas horizontales ‘se pintarán con franjas alternadas negras y anaranjadas reflectivas que formen un ángulo de 45º con la vertical’, y que las barricadas ‘se colocarán normalmente al eje de la vía, obstruyendo la calzada totalmente, o los canales en los cuales no debe haber circulación de tránsito’. Se prevé, también, que cuando la construcción de barricadas no es posible, se podrán utilizar canecas, que deberán pintarse con franjas alternadas reflectivas negras y anaranjadas de 0.20 m. de ancho, y cuya altura no será inferior a 0.80 m. Se destaca que los conos serán de color rojo o anaranjado, de 30 centímetros de alto con una base cuadrada de 20 centímetros por cada lado y se emplearán para delinear canales temporales de circulación, en general cuando el flujo del tránsito ha de ser desviado temporalmente. Que los delineadores luminosos se utilizarán para guiar el tránsito nocturno por una trayectoria segura en tramos de calles o carreteras sometidas al proceso de construcción, reconstrucción o conservación, o cuando se presenten riesgos temporales; y que cuando no sea posible tener la fuente de energía luminosa en el sitio, se pueden utilizar mecheros o antorchas alimentados con queroseno, distanciados no más de 5 metros.

Finalmente, debe resaltarse que en el capítulo III del Manual, se establece en relación con estas señales en etapas de construcción y conservación de carreteras, que ‘deben ser reflectivas o estar convenientemente iluminadas, para garantizar su visibilidad en las horas de oscuridad’, y en cuanto a su conservación, se prevé que ‘deben permanecer en su posición correcta, suficientemente limpias y legibles en el tiempo de su utilización y ser reemplazadas o retocadas todas aquellas que por acción de agentes externos se deterioren o ya no cumplan con su función’.

Frente a la prueba de la ejecución de la obra (que dejaba ver un boquete sobre la vía) y a la normatividad descrita, se erige como aspecto fundamental para el análisis de la responsabilidad, determinar la existencia o no de señalización, tomando como punto de partida y como referente el informe y el croquis levantado por el agente de Policía, que ejercía funciones de tránsito, primera prueba recaudada en torno al hecho.

A partir de dicho informe, quedó establecido que al momento del accidente existían en el sector de la vía las señales SP 40, SP 38, SR 30 y SR 26, las cuales están descritas en el Manual, de la siguiente manera:

“SP-40: Flecha direccional. Esta señal se empleará para indicar un cambio brusco de dirección, cuando las condiciones de visibilidad no permitan advertir con claridad el tramo siguiente de la vía”.

Se trata de una señal preventiva, que muestra una flecha de color negro, que tiene 7 centímetros de ancho por 60 centímetros de largo, dibujada sobre una base amarilla de 25 centímetros de ancho por 75 centímetros de largo.

“SP-38: Trabajos en la vía. Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía sometido a trabajos de construcción o conservación dentro de la calzada o zonas adyacentes”.

Esta señal preventiva muestra a un obrero con una pala en su mano, con las dimensiones generales ya descritas atrás.

“SR-30: Velocidad máxima. Esta señal se empleará para notificar la velocidad máxima a que se puede circular, expresada en km./hora”.

Corresponde a una señal reglamentaria de forma circular, con un borde rojo y sobre un fondo blanco, en color negro aparece el número respectivo que indica la velocidad máxima a la que se puede transitar, que según el informe de tránsito sobre el accidente era de 20 kilómetros/hora.

“SR-26: Prohibido adelantar. Esta señal se empleará para notificar que está prohibido adelantar otros vehículos en determinados tramos de la vía”.

También constituye una señal reglamentaria, redonda con borde rojo; en el centro de la misma, sobre un fondo blanco, se dibujan dos vehículos en tinta negra, dibujo sobre el cual se atraviesa una raya roja en diagonal.

En el caso, ninguna de esas señales individualmente consideradas ni todas en su conjunto, pueden tenerse como idóneas y suficientes para alertar sobre la trampa mortal que implicaba la existencia de un boquete de casi cinco metros en plena carretera, menos aún para el tránsito vehicular en las horas de la noche.

Frente a ese riesgo tan protuberante, la Administración no podía contentarse con la colocación de señales de velocidad, ni una flecha de 60 centímetros de largo por 7 centímetros de ancho, ni una señal en la que se advierte sobre la existencia genérica de “trabajos en la vía” u “obreros en la vía”, ni mucho menos una prohibición de adelantar.

Se demandaba, necesariamente, instalar la señal SP-101, que alertara sin duda alguna, que se aproximaba una construcción.

En criterio de la Sala, tratándose de las horas nocturnas, más que advertir, se requería impedir que los transportadores siguieran sobre la carretera, sobre la cual a pocos metros existía un hueco, imposible de esquivar, teniendo en cuenta que se alzaba de la superficie, pues precisamente estaba destinado a la instalación de un puente “box coulvert”. La manera de impedir que los conductores prosiguieran por la carretera central y obligarlos a tomar el desvío, era colocando cualquiera de las “señales varias”, esto es, barricadas, ya fuese de madera, de metal o de cualquier otro material, debidamente iluminadas, o conos, o canecas, o delineadores luminosos, o mechones, o todos a la vez, para asegurarse que los conductores no siguieran en línea recta.

O en su defecto o inclusive adicional a ello, ubicando personal sobre la vía, a lado y lado del boquete, para desviar el paso de los vehículos.

La Sala en un caso similar, al referirse a la necesidad de instalar señales y a la idoneidad de las mismas, expresó:

“Entonces, en ningún caso se demostró que para el momento en que el señor MEJIA OCHOA se desplazaba de curazao a cartagena, jurisdicción municipal de Palestina (Caldas) existieran las señales preventivas reglamentarias, dirigidas a advertir a los usuarios de esa vía sobre la presencia de montones considerables de gravilla y arena que obstruían una de los sentidos de la vía.

Las pruebas conducen a desvirtuar la existencia de señales preventivas; o definitivamente a probar la falta de idoneidad de la única señal que existía tres horas antes de ocurrido el accidente, en términos de tamaño, ubicación, suficiencia, especificaciones, luminosidad y demás características adoptadas en el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras”[5].

Y en otra oportunidad, a pesar de haberse probado la existencia de siete (7) señales preventivas, algunas que anunciaban la proximidad de un peaje, otras la proximidad de reductores de velocidad, y otras de la velocidad máxima permitida, todas ubicadas en un trayecto aproximado de un kilómetro, la Corporación derivó responsabilidad, atendiendo a la existencia sobre la vía de escombros y de una caseta a medio derrumbar, que provocaron el accidente de un motociclista y su acompañante[6].

Debe destacarse, de otro lado, que el informe del accidente fue realizado a las 3:50 horas, es decir, en muy similares condiciones de luminosidad en las que ocurrió el hecho (2:45 horas), sin que se hubiese advertido en el documento sobre la existencia de algún tipo de señal especial a las que se ha hecho referencia.

Entonces, la demandada no demostró que para la madrugada del 17 de agosto de 1992, cuando el tracto camión de placa XLA 051, de servicio público, afiliado a Transportes Carolina Ltda., transitaba por el kilómetro 18 de la carretera Barranquilla - Ciénaga, preexistieran señales idóneas que impidieran la tragedia y que advirtieran sobre la real magnitud del peligro.

La causa probable señalada en el informe, atinente a sueño por cansancio atribuible al conductor, como lo expresara el Tribunal, no tiene respaldo de ninguna índole, ni testimonial ni documental, ni podría siquiera deducirse sumariamente, pues no tiene sentido que precisamente el hecho se hubiese producido en el boquete sin señalización y no en otro tramo de la carretera, a pesar de esa circunstancia que se achaca a la víctima.

Todo lo anterior permite concluir con claridad que la única causa eficiente y determinante del accidente fue la falta de señalización adecuada, suficiente, oportuna e idónea, en el tramo anterior a la existencia de un hueco o boquete que alertara e impidiera a los conductores y transeúntes continuar el trayecto, y que los obligara a tomar el desvío o el atajo temporal, y con ello queda demostrado el vínculo de causalidad existente entre la ausencia de señales preventivas e impeditivas en el kilómetro 18 de la vía que de Barranquilla lleva a Ciénaga -jurisdicción departamental del Magdalena- y el accidente ocurrido en un trecho de esa vía, el 12 de agosto de 1992, en el que resultó muerto Rafael León González.

Acerca de las inconformidades del apelante

Para determinar si hay lugar a modificar la sentencia en los aspectos solicitados por los demandantes, la Sala considera y destaca lo siguiente:

Calidad de quien demandó como compañera permanente de la víctima. Como quedó advertido en el numeral 2 de las consideraciones, las pruebas anticipadas que el apoderado de los actores aportó con la demanda no pueden ser valorados. Ante la inexistencia de otros medios de prueba que determinen la relación marital que según la demanda existía entre Rafael León González y Odilse Gómez Gómez, se hace imposible tenerla como tal, y en consecuencia, no resulta procedente hacerle algún reconocimiento de perjuicios, ni morales ni materiales, como bien lo decidió el Tribunal.

Perjuicios materiales para la madre y hermanos menores de la víctima. En el hecho 10 de la demanda se planteó que el señor Rafael León González destinaba sus ingresos “a su propio sostenimiento, al de su señora madre, sus hermanos menores y estudiantes, y a su compañera permanente”.

Sin embargo, no probó ese sostenimiento respecto de su progenitora, pues la prueba con la que se quiso respaldar esa afirmación, esto es los testimonios de Nohema Cadena de Bueno y Ernesto Sandoval (folio 92 cuaderno 1), no puede ser tenida en cuenta, por tratarse de testimonios rendidos ante notario sin las formalidades legales de que tratan los artículos 298 y 299 del Código de Procedimiento Civil, ni fueron ratificados como lo dispone el artículo 229 ibídem, como ya se explicó en el numeral 2 de estas consideraciones respecto de otros testigos.

Adicionalmente, esas pruebas fueron aportadas en forma extemporánea, pues se hizo cuando la demandada ya había dado contestación a la demanda.

Sobre la alegada dependencia económica de los hermanos demandantes respecto del señor Rafael León Gómez, no existe ninguna prueba al respecto.

Perjuicios morales y materiales para quien demandó como hijo de la víctima. En la demanda se expresó que el menor Rafael Antonio León Gómez es hijo del señor Rafael León González, pero no se allegó ninguna prueba sobre ello, razón por la que no procedía ni procede reconocerle ningún tipo de perjuicio, al no determinarse el parentesco, ni relación alguna de afecto que permita tenerlo como afectado o damnificado, situación a partir de la cual cabría deducir la existencia del perjuicio y la obligación de resarcirlo.

Aumento de los reconocimientos otorgados en la sentencia de primera instancia y reconocimiento de perjuicio moral a la demandante María Abigail León González. Por último, en el recurso se solicitó que lo reconocido por perjuicios morales para la madre se aumente de 800 a 1000 gramos y lo reconocido respecto de los hermanos por igual concepto, se incremente de 300 a 1000 gramos de oro, y se incluya en la parte resolutiva a la demandante María Abigail León González.

El Tribunal encontró probado que la señora Abigail González León es la madre del señor Rafael León González, cuestión que no tiene discusión, como quiera que así se determinó con el registro civil de nacimiento de este último, aportado en debida forma con el escrito de demanda (folio 23 cuaderno 1); y a partir de la prueba de esa condición, el Tribunal le reconoció 800 gramos de oro “siguiendo la orientación jurisprudencial del Consejo de Estado”. Igualmente encontró demostrado el parentesco de quienes demandaron como hermanos de la víctima, aspecto que también tiene respaldo en los registros civiles de ésta y de cada uno de aquellos, por lo que les reconoció 300 gramos de oro para cada uno, para indemnizarles el perjuicio moral.

Sin embargo, la Sala advierte que ha sido jurisprudencia reiterada, que para los casos de muerte de un ser querido, como lo es el caso de un hijo, reconocer un monto equivalente a 1000 gramos de oro, y para los eventos en los que el perjuicio se deriva de la muerte de un hermano, ha reconocido el equivalente a 500 gramos de oro, y sólo en casos excepcionales se han hecho reconocimientos por montos menores o incluso se han negado, cuando medie prueba de la ausencia de dolor moral, por lo que no existe una razón justificada en pruebas, para que el Tribunal hubiese reconocido solamente 800 gramos a la madre del señor León González y 300 gramos a los hermanos de éste, para indemnizarles el perjuicio moral sufrido con tal hecho.

En cuanto se refiere a la cuantía de la indemnización de este perjuicio inmaterial, debe recordarse que, de conformidad con lo expresado en sentencia del 6 de septiembre de 2001, esta Sala ha abandonado el criterio según el cual se estimaba procedente la aplicación analógica del artículo 106 del Código Penal de 1980, para establecer el valor de la condena por concepto de perjuicios morales; se ha considerado, en efecto, que la valoración de dicho perjuicio debe ser hecha por el juzgador, en cada caso, según su prudente juicio y se ha sugerido la imposición de condenas por la suma de dinero equivalente a cien salarios mínimos legales mensuales, en los eventos en que aquél se presente en su mayor grado de intensidad (expediente 13.232-15.646, actor: Belén González y otros - William Alberto González y otra).

De otra parte, habiéndose admitido la adición de la demanda respecto de la señora María Abigail León Gómez, quien demandó como hermana de la víctima y demostró tal condición, la Sala la incluirá en la parte resolutiva de la sentencia.

Siendo consecuente con lo dicho, la Sala expresará la condena del Tribunal en salaros mínimos, la cual quedará así: A favor de Abigail González de León, cien (100) salarios mínimos legales mensuales vigentes; y a favor de José Luis León González, Claudia León González, Euclides León González, Juan de Jesús León González, Carlos Vicente León González, Sol María León González, Claudio Ignacio León González y María Abigail León González, cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes para cada uno de ellos.

En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, Administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,

F A L L A:

PRIMERO. MODIFÍCASE la sentencia de 12 de junio de 1998, proferida por el Tribunal Administrativo del Magdalena, la cual queda así:

Declárase a la Nación Colombiana - Ministerio del Transporte, administrativamente responsable de los perjuicios causados a los demandantes en este proceso que se relacionan en el numeral siguiente, con ocasión del fallecimiento del señor Rafael León González, acaecido el día 17 de agosto de 1992, como consecuencia del accidente de tránsito ocurrido ese mismo día a la altura del kilómetro 18 de la carretera Barranquilla-Ciénaga.
En consecuencia, condénase a Nación Colombiana-Ministerio del Transporte a pagar a las personas que enseguida se mencionan, por concepto de perjuicios morales, las siguientes cantidades:

A favor de Abigail González de León, cien (100) salarios mínimos legales mensuales vigentes; y a favor de José Luis León González, Claudia León González, Euclides León González, Juan de Jesús León González, Carlos Vicente León González, Sol María León González, Claudio Ignacio León González y María Abigail León González, cincuenta (50) salarios mínimos legales mensuales vigentes para cada uno de ellos.

Niéganse las demás pretensiones de la demanda.

SEGUNDO. Dése cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 176 y 177 del Código Contencioso Administrativo, para lo cual se expedirá copia de la sentencia de segunda instancia, conforme con lo dispuesto en el artículo 115 del Código de Procedimiento Civil.

TERCERO. Devuélvase el expediente al Tribunal de origen una vez ejecutoriada la presente sentencia.

CÓPIESE, NOTIFÍQUESE Y CÚMPLASE.

MYRIAM GUERRERO DE ESCOBAR RUTH STELLA CORREA PALACIO

Presidenta

MAURICIO FAJARDO GÓMEZ ENRIQUE GIL BOTERO

RAMIRO SAAVEDRA BECERRA

[1] Sentencia proferida el día 19 de agosto de 1999, exp. 12.536. Actor: Gildardo Pérez.

[2] Entre otras: sentencias del 28 de julio de 1994, exp. 8647, actor: Floresmiro Cediel Rugeles; del 25 de febrero de 1999, exp. 14.655, actor: Abelardo Regalado Sotelo; de febrero de 2000, exp. 10.341, actor: Carlos Alonso Urbano y del 17 de junio de 2004, exp. 14452, actor: Reinaldo Posso García y otros.

[3] Sentencias de 23 de noviembre de 2000, exp. 12925, Consejera Ponente: María Elena Giraldo Gómez y de 1° de noviembre de 2007, exp. 17052, Consejero Ponente: Enrique Gil Botero.

[4] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 13 de abril de 2000, exp. 12216, demandantes: Jesús Antonio Ospina Sánchez y otros.

[5] Sentencia de 26 de abril de 2002, exp. 12633, actor: Myriam Ochoa de Mejía y otros.

[6] Consejo de Estado, Sección Tercera, sentencia de 30 de marzo de 2000, exp. 11877, actor: Socorro Parra de Martínez y otros.

47001-23-31-000-1994-03849-01(15701) Sección 3 2008 [Consejo de Estado]