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CONSEJO DE ESTADO
SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO
SECCION TERCERA
Consejero ponente: RUTH STELLA CORREA PALACIO
Bogotá, D.C., diez (10) de junio de dos mil nueve (2009)
Radicación número: 17001-23-31-000-1995-05034-01(18528)
Actor: BERTALINA RAMIREZ DE BEDOYA Y OTROS
Demandado: NACION-MINISERIO DE TRANSPORTE-INSTITUTO NACIONAL DE VIAS
Decide la Sala el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en contra de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Caldas, el 11 de febrero de 2000, mediante la cual se declaró no probada la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, formulada por la Nación – Ministerio de Transporte, y se denegaron las súplicas de la demanda. La sentencia recurrida será confirmada.
I. ANTECEDENTES PROCESALES
- Las pretensiones
El 14 de junio de 1995, los señores BERTALINA RAMÍREZ DE BEDOYA, BERTHA DEL SOCORRO, LUZ CIELO, ALICIA DE JESÚS, JAIRO DE JESÚS, CONRADO DE JESÚS, MARÍA DEL CARMEN, JUAN CARLOS, JOSÉ ALIRIO, ORFILIA DE JESÚS, y OSCAR DE JESÚS BEDOYA RAMÍREZ, en ejercicio de la acción prevista en el artículo 86 del C.C.A., y a través de apoderado judicial, formularon demanda ante el Tribunal Administrativo de Caldas, en contra de la NACIÓN - MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE y EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS, con el objeto de que se declarara patrimonialmente responsables a esas entidades de los perjuicios que sufrieron por la muerte del señor MAURICIO ALBERTO BEDOYA RAMÍREZ, ocurrida el 14 de junio de 1993, en el municipio de Viterbo, Caldas.
Los demandantes solicitaron el reconocimiento de una indemnización por el valor equivalente a 1.000 gramos de oro, a título de daño moral, para cada uno de ellos.
- Los fundamentos de hecho
Los hechos narrados en la demanda son, en resumen, los siguientes:
(i) El 14 de junio de 1993, el señor Mauricio Alberto Bedoya Ramírez se desplazaba por la vía que de Anserma, Caldas, conduce a La Virginia, Risaralda, en una motocicleta que él mismo conducía y en la cual viajaba también la señora Luz Marina Castañeda Fernández.
(ii) Al llegar al sector La Soledad, en jurisdicción del municipio de Viterbo, Caldas, percibieron la presencia de mechones sobre la vía, circunstancia que los alertó sobre la presencia de peligro, razón por la cual el motociclista disminuyó la velocidad preparándose para ingresar en el terreno anormal. Sin embargo, al ingresar al mismo, la motocicleta resbaló en el material suelto que ocupaba la capa asfáltica, el cual estaba compuesto por los sobrantes de gravilla y por el material pedregoso del que estaba construida la vía en reparación, que no había sido barrido.
(iii) Al resbalar, el señor Mauricio Bedoya rodó aparatosamente; la gasolina del tambor de la motocicleta impregnó su cuerpo, y al hacer contacto con los mechones encendidos, sufrió graves quemaduras, que finalmente le causaron la muerte.
Se afirma en la demanda que el daño es imputable a las entidades demandadas, porque el mismo se produjo como consecuencia de los defectos de la vía, la cual se encontraba no solamente en reparación sino con material suelto sobre la cinta asfáltica, sin la debida señalización sobre todos los peligros que representaba, lo cual impidió al conductor maniobrar la motocicleta de tal manera que pudiera evitar el daño sufrido.
- La oposición de la demandada
3.1. LA NACIÓN - MINISTERIO DE TRANSPORTE se opuso a las pretensiones de la demanda. Formuló las excepciones de falta de legitimación en la causa por pasiva e inexistencia de responsabilidad del ente demandado, con fundamento en que las funciones de mantenimiento, conservación y señalización de vías para el momento de los hechos estaban a cargo del Fondo Vial Nacional, hoy Instituto Nacional de Vías, conforme a lo previsto en la ley 64 de 1967 y el decreto 2171 de 1992, y que del hecho de que su función fuera la de ejercer control de tutela sobre los organismos adscritos o vinculados, como lo es el Instituto Nacional de Vías, no se seguía su deber de asumir las obligaciones propias de cada uno de tales organismos.
3.2. EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS se opuso a las pretensiones de la demanda, con los siguientes argumentos:
(i) En la demanda no se determinaron las características de la motocicleta, vehículo que, de acuerdo con las normas de tránsito se define como un automotor de dos ruedas en línea con capacidad para una persona; en consecuencia, la víctima al llevar una acompañante no sólo desatendió una expresa prohibición legal sino que, además, asumió las consecuencias de esa desatención.
(ii) En la demanda tampoco se determinó el sitio exacto donde ocurrió el accidente, lo cual implica que al momento de realizarse una inspección judicial, quedará al arbitrio de la parte actora la señalización del mismo, con lo cual se desconocerá el derecho de contradicción que asiste a la entidad demandada.
(iii) Por las circunstancias en las cuales se produjo el accidente, según lo relatado en la demanda, se deduce que la víctima no tomó todas las medidas de seguridad que hubiera adoptado un hombre prudente al conducir un vehículo automotor y hallarse advertido de la existencia de riesgos sobre la vía. Por la forma como se describió el hecho, no puede más que concluirse el exceso de velocidad, lo que explica la frenada abrupta y sus fatales consecuencias.
(iv) Propuso las excepciones de culpa exclusiva de la víctima, culpa exclusiva de un tercero y falta de legitimación en la causa por pasiva, con fundamento en que el accidente se produjo como consecuencia de la imprudencia de la víctima, y no por efecto de las condiciones en las cuales se hallaba la vía, porque en la misma fecha circularon sin limitación numerosos automotores, sin ningún obstáculo, lo que demuestra que el sector tenía capacidad vial y, además, las señales dispuestas en los sitios adyacentes eran suficientes para advertir al conductor sobre las precauciones que debía tomar al transitar por el sitio, las cuales desconoció la víctima.
- El llamamiento en garantía
El Instituto Nacional de Vías llamó en garantía a la Previsora S.A., Compañía de Seguros, con fundamento en la póliza de responsabilidad U-0112748, con vigencia entre el 1º de mayo y el 31 de diciembre de 1994, para amparar riesgos como el enunciado en la demanda, que fue tomada por el Fondo Vial Nacional, que luego se reestructuró en el Instituto Nacional de Vías, de cuyo patrimonio hacen parte todos los bienes, contratos, derechos, activos y obligaciones provenientes de dicho Fondo.
Por auto de 24 de octubre de 1995, el a quo aceptó el llamamiento en garantía formulado por la entidad.
La Previsora se opuso a las pretensiones de la demanda, porque, tal como se afirmó en la contestación de la misma por la entidad llamante, existió culpa exclusiva del conductor de la motocicleta. En cuanto al llamamiento, formuló la excepción que denominó “agotamiento de la suma asegurada en la póliza U-0112748”, con fundamento en que si bien es cierto que la entidad llamante suscribió dicha póliza, la cual tenía vigencia al momento de ocurrir el hecho, debido a anteriores siniestros se concedieron indemnizaciones que alcanzaron el tope de la obligación contraída, que era de $200.000.000; por lo tanto, que no existía disponibilidad para atender cualquier condena que pudiera otorgarse en este proceso.
- La sentencia proferida en primera instancia
El a quo negó la excepción de falta de legitimación del Ministerio de Transporte, porque, a su juicio, existía solidaridad funcional entre dicho Ministerio y el INVIAS, conforme a lo establecido en los artículos 2º y 48 del decreto 2171 de 1992.
También negó las pretensiones de la demanda por considerar que la muerte del señor Bedoya Ramírez se produjo por culpa exclusiva de la víctima, y no por falla del servicio. En su criterio, no quedó demostró en el expediente que fuera la ausencia de señales preventivas de tránsito la causa del accidente, sino que, por el contrario, se acreditó que, además de los mecheros encendidos, existía una guía (flecha), los cuales indicaban la existencia del peligro; pero la víctima viajaba a velocidad no apropiada para el sitio donde ocurrió el hecho, por tratarse de una curva y, además, tener conocimiento de las condiciones en las cuales se hallaba la vía, por haberse desplazado sobre la misma en horas de la tarde. Con fundamento en esas circunstancias, el a quo consideró demostrado que fue ese exceso de velocidad la causa de que el motociclista resbalara y cayera sobre las teas que servían de indicativo nocturno de que la vía se hallaba en reparación.
- El recurso de apelación
La parte demandante impugnó la sentencia con los siguientes argumentos:
(i) Como lo ha considerado la jurisprudencia, la construcción, remodelación, mantenimiento y mejora de las vías públicas es una actividad riesgosa o peligrosa, en cuanto eleva el riesgo inherente al propio uso de la vía, agravado en el caso concreto por la falta de señalización adecuada.
(ii) La conclusión relacionada con la culpa de la víctima no fue fundamentada, en tanto no se apoyó en las pruebas que obran en el expediente, sino en una apreciación subjetiva del fallador. No se tuvo en cuenta el dictamen pericial relativo a la inexistencia de algún grado de alcoholemia en el conductor del vehículo, de tal manera que quedaba descartada la disminución de sus facultades por ese hecho; en cambio, se consideró que éste había quedado notificado del riesgo grave que representaba la vía por haberla transitado en horas de la tarde de ese mismo día, olvidando que ese conocimiento particular no exoneraba a la entidad de su responsabilidad frente al incumplimiento normativo. Lo anterior, aunado al hecho de que la velocidad a la cual se desplazaba la víctima era moderada, según los únicos testigos del hecho.
(iii) En el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras se reglamentan las medidas preventivas necesarias para advertir a los usuarios sobre la proximidad del tramo sometido a construcción, las cuales debían ser visibles, esto es, reflectivas o convenientemente iluminadas, ubicadas al lado derecho de la vía y a lo largo de la misma, señales que no podía entenderse como cumplidas sólo con la ubicación de unas pequeñas teas.
(iv) La actuación que se imputa a la víctima no guarda relación causal con el daño; existía culpa anterior muy grave de la Administración que subsumía la de la víctima; no está acreditado que se desplazara a velocidad no reglamentaria; de haber estado la vía en condiciones normales, el accidente no se habría producido; sólo si hubieran existido las señales reglamentarias hubiera podido considerarse el daño como imputable a la víctima, por desatención de tales advertencias, y si la víctima hubiera viajado a exceso de velocidad, su cuerpo y el de la joven que lo acompañaba hubieran quedado muy lejos del sitio del accidente, pero se demostró que los mismos quedaron muy cerca de la motocicleta.
- Actuación en segunda instancia
Del término concedido en esta instancia para presentar alegaciones no hicieron uso las partes ni el Ministerio Público.
- Impedimento
El Señor Consejero MAURICIO FAJARDO GÓMEZ, puso en conocimiento de la Sala su impedimento para conocer del proceso de la referencia, por encontrarse incurso en la causal prevista en el numeral 1 del artículo 150 del Código de Procedimiento Civil, por tener su cónyuge la calidad de socia y la representación legal de sociedades a las cuales el Ministerio de Transporte adjudicó varios contratos. El impedimento será aceptado por la Sala.
- CONSIDERACIONES DE LA SALA.
La Corporación es competente para conocer de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo de Caldas, el 11 de febrero de 2000, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte actora, en proceso con vocación de segunda instancia ante el Consejo de Estado. En dicha sentencia: (i) se declaró no probada la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, formulada la Nación – Ministerio de Transporte. Esa decisión no será objeto de revisión, porque las partes estuvieron conformes con la misma, y en consecuencia, la Sala no tiene competencia para pronunciarse sobre ese aspecto de la sentencia, y (ii) se negaron las pretensiones formuladas por los demandantes, decisión, esa sí objeto de este recurso, pero que habrá de confirmarse, por considerar que el daño sufrido por los demandantes no es imputable al Estado.
A esa última conclusión se llega con fundamento en las pruebas documentales allegadas con la demanda y su contestación y en los testimonios recibidos en el proceso; así como en los testimonios, documentos, providencias e informes técnicos trasladados de la investigación penal que se adelantó por los delitos de homicidio y lesiones personales culposas, pruebas que fueron remitidas al a quo por la Fiscalía Veintitrés de la Unidad Seccional de Fiscalías de Anserma, Caldas (fls. 10-31 C-3), las cuales pueden ser valoradas en este proceso porque su traslado fue solicitado por ambas partes.
La valoración que de tales pruebas hace la Sala para resolver la controversia en los términos enunciados es la siguiente:
- Sobre la prueba del daño
Está demostrado que el señor MAURICIO ALBERTO BEDOYA RAMÍREZ falleció el 15 de junio de 1993, en la ciudad de Pereira, según consta en: (i) la copia del acta del levantamiento del cadáver practicado en esa fecha en la morgue del Hospital San Jorge, por la Sección Criminalística de la Policía Judicial del Departamento de Policía de Risaralda, en la cual se dejó constancia de que el fallecido “presentaba múltiples quemaduras en todo el cuerpo al sufrir caída e incendiarse la motocicleta” que el mismo conducía (fl. 13 C-3); (ii) la copia del protocolo de la necropsia médico legal practicada por el Patólogo Forense del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, en la cual se concluyó que el fallecimiento se produjo “debido a desequilibrio hidroelectrolítico secundario a quemaduras premorten de segundo y tercer grado que comprometen el 90% de su superficie corporal” (fls. 26 y 27 C-3), y (iii) en la copia del acta del registro civil de la defunción (fl. 21 C-1).
También está acreditado que la muerte del señor MAURICIO ALBERTO BEDOYA RAMÍREZ causó daños morales a los demandantes, quienes demostraron el vínculo parental que los unía a él, así: (i) la señora BERTALINA RAMÍREZ DE BEDOYA acreditó ser su madre, según consta en el certificado del registro civil del nacimiento de aquél (fl. 20 C-1), y (ii) los señores BERTHA DEL SOCORRO, LUZ CIELO, ALICIA DE JESÚS, JAIRO DE JESÚS, CONRADO DE JESÚS, MARÍA DEL CARMEN, JUAN CARLOS, JOSÉ ALIRIO, ORFILIA DE JESÚS, y OSCAR DE JESÚS BEDOYA RAMÍREZ acreditaron ser hermanos del fallecido, porque en los certificados de los registros civiles de nacimiento de todos ellos figuran, igualmente, como hijos de la señora BERTALINA RAMÍREZ DE BEDOYA (fls. 10-19 C-1).
La demostración del parentesco entre el fallecido y los demandantes, unida a las reglas de la experiencia, permite inferir el dolor moral que éstos sufrieron por la muerte de aquél.
Además, ese daño aparece acreditado en el expediente con el testimonio de los señores Mercedes Rosa Osorno de Ríos, Ana Eva Escobar de Blandón y José Bernardo Castañeda Saldarriaga (fls. 40-45 C-2), quienes aseguraron ser amigos y vecinos de la familia y por eso constarles el profundo dolor que les causó a todos ellos la muerte de su hijo y hermano.
- La prueba de las circunstancias en las cuales se produjo la muerte del señor BEDOYA RAMÍREZ
Está acreditado que la muerte del señor MAURICIO ALBERTO BEDOYA RAMÍREZ se produjo como consecuencia de las lesiones que sufrió en un accidente de tránsito, ocurrido el 14 de junio de 1993, en la vía que de Anserma, Caldas, conduce a La Virginia, Risaralda, en el punto conocido como La Soledad, en jurisdicción del municipio de Caldas.
Así quedó demostrado con el testimonio rendido en este proceso por la señora Luz Marina Castañeda Fernández (fls. 27-30 C-2), quien lo acompañaba en el momento del hecho. Según la testigo, el accidente se produjo así:
“Ese 14 de junio como a las 7 y 30 de la noche veníamos de Acapulco e íbamos para Pereira Mauricio Alberto Bedoya y yo, yo venía en la parte de atrás de la moto, y cuando pasábamos por la curva detrás del peaje de Acapulco, había una flecha a mano derecha y mermamos la velocidad y al llegar a la curva había una construcción, entonces ahí nosotros frenamos y había un balastro y nos resbalamos en el balastro y al resbalarnos como habían (sic) unos mechones entonces caímos, Mauricio Alberto cayó a un lado y yo caí a dos metros de donde quedó él, entonces cuando me levanté él estaba prendido, o sea, se regó la gasolina”.
Por haberse acreditado que el accidente se produjo en las circunstancias descritas por la testigo, no se abrió investigación penal por el hecho. En efecto, mediante resolución de 7 de febrero de 1994, la Fiscalía Veintitrés Seccional de la Unidad Local de Fiscalía Delegada ante el Circuito de Anserma, Caldas (fls. 29-31 C-3), se abstuvo de abrir investigación por los presuntos delitos culposos de homicidio y lesiones personales, en accidente de tránsito, por considerar que:
“Realmente, no es necesario hacer un gran esfuerzo mental para determinar sin temor a equívocos de ninguna naturaleza, que la muerte de quien en vida se llamó MAURICIO ALBERTO BEDOYA RAMÍREZ se debió a un desgraciado accidente, cuando al rodar por el pavimento él con su acompañante LUZ MARINA CASTAÑEDA FERNÁNDEZ, en la moto que se desplazaban, la misma se incendió llevando éste la peor parte, ya que fue a parar junto a unos mechones que estaban encendidos indicando peligro sobre la vía y al regarse la gasolina del velocípedo, la misma alcanzó al fuego originándose el incendio con los resultados ampliamente conocidos”.
Dado que la muerte del señor Mauricio Alberto Bedoya Ramírez se produjo en las circunstancias señaladas, esto es, al resbalar la motocicleta en la que viajaba en un sector de la vía que se hallaba en reparación y resultar incinerado al entrar en contacto la gasolina del tanque de la misma motocicleta con el fuego de las teas que se hallaban sobre la vía, deberá entrarse a examinar las razones que según la parte demandante fundamentan la imputación del daño a las entidades demandadas.
- No se demostró la falla del servicio que se atribuye a las demandadas
Se afirma en la demanda que el accidente se produjo como consecuencia de los defectos de la vía, la cual se encontraba no sólo en reparación sino con material suelto sobre la cinta asfáltica, que no había sido recogido por la entidad que tenía a cargo su mantenimiento; además, por la carencia de señales adecuadas que revelaran todos los peligros existentes. Por su parte, la entidad demandada adujo que el daño es imputable de manera exclusiva a la negligencia del conductor de la motocicleta, por contravenir las normas reglamentarias de tránsito.
3.1. Considera la Sala procedente referirse, en primer término, a las condiciones que se señalan como constitutivas de falla del servicio de la demandada.
3.1.2. Con las pruebas que obran en el expediente quedó acreditado que en el sitio en el cual se produjo el accidente existía un hundimiento de la calzada y que el entonces Fondo Vial Nacional estaba adelantando obras de recuperación de la vía, lo cual no implicó una interrupción del tráfico vehicular sobre la misma, pero sí una reducción del mismo al carril derecho y a la parte no afectada del carril izquierdo.
Según la certificación expedida por el Director Regional del Instituto Nacional de Vías, en respuesta al oficio del a quo, la vía que de Anserma conduce a la Virginia es de propiedad de dicho instituto (fls. 31-32 C-2), y su sostenimiento y conservación para la fecha del accidente estaba a cargo del Distrito No. 24 Pereira (fl. 5 C-2).
Para la fecha de ocurrencia de los hechos, según la certificación expedida el 3 de junio de 1996, por el Instituto Nacional de Vías, Regional Risaralda, en el sitio del accidente se estaban adelantando trabajos de mantenimiento de la vía. Consta en el certificado que:
“Para el 14 de junio de 1993, la banca de la vía en la Soledad se encontraba en proceso de recuperación después que había fallado parcialmente por asentamiento. Durante el desarrollo de los trabajos, el sector se mantuvo convenientemente señalizado para prevención de los usuarios.
“Las reparaciones en este sector han sido repetidas con alguna periodicidad, porque después de algún tiempo ha vuelto a fallar la vía. En conclusión, en ese sector los trabajos no han terminado.
…
“en la actualidad no ha sido completamente reparado ese sector de la vía. Una firma consultora está entregando los estudios correspondientes en pos de la solución definitiva de este problema de inestabilidad”.
El agente Carlos Arturo Bermúdez Asprilla, quien participó en la elaboración del informe del accidente que causó la muerte del señor Bedoya Ramírez, señaló que la vía en la cual se produjo éste, “se encontraba en mal estado, ya que la calzada presentaba un hundimiento al lado izquierdo, con dirección Anserma…El tráfico era normal, ya que pasaban por el carril lado derecho y parte del izquierdo en donde la banca no estaba totalmente hundida” (fl. 3 C-2).
El Comandante de la Estación de Policía de Carreteras de Pereira, en respuesta al oficio del a quo, dejó constancia de que para la fecha del accidente, “existía un hundimiento de un carril de la calzada”, y que en dicho sitio “no hubo interrupción del tránsito ya que quedó un carril habilitado”.
3.1.2. Dado que en el sitio del accidente se estaban adelantando obras de recuperación de la vía, hay lugar a revisar las normas que para esa época reglamentaban las medidas preventivas que debía observar la entidad responsable para prevenir la ocurrencia de accidentes.
Mediante resolución No. 3968 de 30 de septiembre de 1992, el Instituto Nacional de Transporte y Tránsito adoptó el “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, que fue ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la resolución No. 3201 de 5 de mayo de 1994, en el cual se regularon las técnicas, normas y procedimientos de la señalización vial[1].
En dicho Manual se establecían las señales preventivas que tienen como fin advertir al usuario de la vía sobre la existencia del peligro, las cuales fueron relacionadas por la Sala en providencia anterior, así:
“En el capítulo I de dicho manual, se describe la señal SP-38, cuyo símbolo es un hombre con una pala, que advierte sobre trabajos en la vía. En el aparte respectivo, se indica que ‘Esta señal se empleará para advertir la proximidad a un tramo de la vía sometido a trabajos de reconstrucción o conservación dentro de la calzada o zonas adyacentes’.
“Se establecen en el citado manual las especificaciones de diseño de las señales preventivas, mediante una gráfica en la que se indica que su forma será cuadrada, colocada en diagonal; el fondo será amarillo, y el símbolo y la orla negros, y el lado del cuadrado variará de 60 a 75 cm.
“En cuanto a la ubicación de las señales, se prevé que todas ‘se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido de circulación del tránsito, en forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía formen un ángulo comprendido entre 85º y 90º, para que su visibilidad sea óptima al usuario’, y ‘En caso de que la visibilidad al lado derecho no sea completa, debe colocarse una señal a la izquierda de la vía’. Además, las señales deben colocarse lateralmente, en la forma que allí mismo se indica, mediante una gráfica, y en zonas urbanas, su altura, medida desde su extremo inferior hasta la cota del borde de la acera, no será menor de 2 mts., y la distancia de la señal, medida desde su extremo interior hasta el borde de la acera, no será menor de 30 cms.
“Ahora bien, respecto de la ubicación de las señales preventivas a lo largo de la vía, dispone el manual que se colocarán ‘antes del riesgo que traten de prevenir, a una distancia de 60 a 80 metros, en zona urbana.
Prevé, igualmente, la utilización de una señalización especial, para aquellos casos en que se realizan trabajos de construcción y conservación de carreteras. En cuanto a su función y carácter, se dispone en el capítulo III, lo siguiente: ‘La función de la señalización de esta etapa es la de guiar el tránsito a través de calles y carreteras en construcción o sometidas a procesos de conservación, donde necesariamente se ha de interrumpir el flujo continuo, el cual debe ser orientado para prevención de riesgos, tanto para los usuarios como para el personal que trabaja en la vía. Este tipo de señalización es temporal, su instalación será anterior a la iniciación de las operaciones de construcción y conservación, permanecerá el tiempo que duren los trabajos y se eliminará cuando la calle o carretera esté en condiciones de recibir el tránsito’ (Se subraya).
“Dispone que, en estos eventos, pueden usarse las señales preventivas descritas en la primera parte del manual, pero con un tamaño mayor; en efecto, la dimensión mínima del lado del cuadrado será de 90 cms., y en cuanto al color, el fondo será anaranjado, y el símbolo y la orla, negros. Establece, además, una señal especial (SP-101) para prevenir al usuario sobre la aproximación a un tramo de calle o carretera que se encuentre bajo condición de construcción, reconstrucción o conservación; se trata de un cuadrado, en el que hay un letrero que dice: ‘VÍA EN CONSTRUCCIÓN 500 m’.
“En el aparte correspondiente a ‘Señales varias’, se prevé, adicionalmente, el uso de barricadas, que ‘estarán conformadas por bandas o listones horizontales de longitud no superior a 3.00 m. y ancho de 0.30 m., separadas por espacios iguales a sus anchos’, cuya altura debe tener un mínimo de 1.50 ms. Allí mismo se establece que las bandas horizontales ‘se pintarán con franjas alternadas negras y anaranjadas reflectivas que formen un ángulo de 45º con la vertical’, y que las barricadas ‘se colocarán normalmente al eje de la vía, obstruyendo la calzada totalmente, o los canales en los cuales no debe haber circulación de tránsito’. Se prevé, también, que cuando la construcción de barricadas no es posible, se podrán utilizar canecas, que deberán pintarse con franjas alternadas reflectivas negras y anaranjadas de 0.20 m. de ancho, y cuya altura no será inferior a 0.80 m.
“Finalmente, debe resaltarse que en el capítulo III del manual, se establece, en relación con estas señales, en etapas de construcción y conservación de carreteras, que ‘deben ser reflectivas o estar convenientemente iluminadas, para garantizar su visibilidad en las horas de oscuridad’, y en cuanto a su conservación, se prevé lo siguiente: ‘Las señales deben permanecer en su posición correcta, suficientemente limpias y legibles en el tiempo de su utilización y ser reemplazadas o retocadas todas aquellas que por acción de agentes externos se deterioren o ya no cumplan con su función’.
“Previsiones similares se hacen en la primera parte del mismo manual, que, en relación con la conservación de las señales, prevé adicionalmente lo siguiente: ‘Dentro de los programas de conservación se deben reemplazar las señales defectuosas, las que por cualquier causa no permanezcan en su sitio, y retirar las que no cumplan una función específica porque ya han cesado las condiciones que obligaron a instalarlas’”[2].
Ahora bien, como lo advirtió la Sala en la misma providencia en la cual se relacionaron esas medidas preventivas, “el simple incumplimiento de las disposiciones contenidas en la citada resolución no genera, en el evento de ocurrir un accidente, la responsabilidad automática de la entidad encargada de colocar y conservar las señales respectivas. Será necesario estudiar el caso concreto, a fin de establecer si la ausencia de tales señales, o la insuficiencia de las mismas, fue la causa de dicho accidente”.
3.1.3. En relación con las señales que advirtieran sobre el peligro, obran en el expediente los testimonios rendidos en el proceso penal por las personas que acompañaban al occiso la noche de los hechos, quienes aseguraron que dichas señales eran insuficientes para evitar la materialización de los riesgos que significa ese tramo de la vía en las condiciones descritas.
Así, la señora Luz Marina Castañeda Fernández declaró en este proceso (fls. 27-30 C-1) y en el penal (fls. 19-20 C-3), que:
“La construcción era de la carretera, la estaban arreglando y había una parte caída y había una parte caída como un abismo. No habían (sic) trabajadores, ese día me parece que era lunes festivo…La carretera tenía balastro y algunos huecos, apenas estaba en construcción…Habían (sic) piedras ahí, ni muy grandes ni muy pequeñas…[ese material] se encontraba por toda la carretera, o mejor dicho en parte de la carretera….[estaba en reparación] la parte de la curva”.
Además, en ambas oportunidades aseguró que “Las únicas señales que había en la carretera eran la flecha y los mechones prendidos” (fl. 28 C-2). “Había una recta, no había llovido ni había neblina…El lugar es más o menos ni muy ancho ni muy angosto”.
-El señor Orlando Franco Ramírez declaró en el proceso penal (fls. 21-22 C-3), que a pesar de que no percibió el momento justo en el que se produjo el accidente porque venía pocas cuadras atrás, antes de la curva, deduce que el mismo se produjo porque:
“…no había una buena señalización del peligro de la vía, ya que ésta en ese sitio estaba en reparación, allí no había sino un avisito que era una flecha que de noche ni se ve. En ese lugar estaban reparando la vía, estaba en un estado muy malo ahí la carretera, muy angosta y mucho balastro y unas divisiones o separadores como de hierro que tenían ahí estaban como muy salidas, haciendo así más estrecha la vía, claro que cuando el accidente, el terreno estaba seco, no había llovido esa tarde…al estar en esas condiciones esa curva ahí donde fue el caso, al él haber aminorado la velocidad pues tuvo que haberse resbalado y haber perdido el equilibrio y al irse resbalando en la moto, supongo que debió tropezarse con uno de esos mecheros que habían (sic) encendidos sobre la carretera…”.
En términos similares, la señora María del Socorro Giraldo Tabares, quien se desplazaba en la motocicleta que conducía el señor Orlando Franco Ramírez declaró en el proceso penal (fls. 23-24 C-2), lo siguiente:
“…lo que yo alcancé a ver es que hay mucho balastro y pilas de arena al lado de la carretera, y entonces ellos se cayeron por tanto balastro sobre la carretera, no vi señales de nada que indicaran lo de esa construcción que estaban haciendo ahí, digamos antes de empezar la curvita no hay señales y sólo en el sitio donde estaba el balastro estaba un mechón prendido y que fue seguro la causa para que el finado y la moto se prendieran”.
Con estas pruebas queda acreditado que: (i) para la época de los hechos se produjo un hundimiento en la calzada de la vía Anserma – La Virginia, en el punto conocido como La Soledad, en jurisdicción de municipio de Caldas, y que para la recuperación de la vía, el Fondo Vial Nacional estaba adelantando unas obras; (ii) en razón de esos daños y obras había material suelto sobre la capa asfáltica; (iii) la existencia de esos trabajos aparecía indicada con una flecha negra y unas teas encendidas a lo largo de la vía sobre el sector que era objeto de recuperación; (iv) no se habían instalado los avisos ni las señales indicadas en el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, tales como la señal “SP-101”, barricadas, o canecas reflectivas, y (v) el conductor del vehículo al advertir las señales aminoró la velocidad a la que se desplazaba y, por efecto de esa reducción, se resbaló la motocicleta, se regó la gasolina y él se incineró al hacer contacto con las llamas.
3.2. Ahora, en relación con las condiciones en las cuales la víctima conducía el vehículo, se tiene:
3.2.1. Se cuestionó en el proceso el hecho de que la víctima iba a exceso de velocidad. Sin embargo, esa circunstancia no pudo ser acreditada en el expediente. En efecto:
Según consta en la copia del folio 184 del Anotación en el Libro de Población que se llevaba en la Estación de Policía de Carreteras de Pereira, copia que fue remitida al a quo por el Comandante de esa estación (fls. 1-2 C-2), el accidente que sufrió el señor Bedoya Ramírez, el 14 de junio de 1993, se produjo probablemente por exceso de velocidad. Consta en el informe:
“Día hoy vía que de Pereira conduce a Anserma Km. 19 + 200, en accidente de tránsito resultaron leccionadas (sic) las siguientes personas: Mauricio Alberto Ramírez Bedoya (sic)…, presenta quemaduras de 3er grado diferentes partes cuerpo, atendido Hospital La Virginia, trasladado Pereira, y Luz Marina Acosta Fernández…presenta escoriaciones diferentes partes cuerpo, los cuales se movilizaban en moto Honda 125, placa SCS 67, la cual se volcó y se incendió, al parecer por exceso de velocidad, inmovilizada en los bomberos La Virginia” (se subraya).
Sobre la velocidad con la cual se desplaza el occiso, la señora Luz Marina Castañeda Fernández, quien lo acompañaba en la motocicleta, afirmó que lo hacía “a una velocidad normal, de 40 a 45 kilómetros” (fl. 28 C-2).
Por su parte, el señor Orlando Franco Ramírez declaró en el proceso penal (fls. 21-22 C-3), que el occiso se desplazaba “a una velocidad normal, por ahí a unos 60 kilómetros por hora le pongo yo, yo venía más o menos a esa misma velocidad, claro que en esa curva, para empezar a coger esa curva hay que mermar la velocidad obligadamente porque si no uno va a dar al otro lado, al potrero, del otro lado de la vía”.
La señora María del Socorro Giraldo Tabares, declaró igualmente en el proceso penal (fls. 23-24 C-2): “Yo con Orlando veníamos a una velocidad normal y no se los de adelante, claro que teniendo en cuenta que salimos juntos de Acapulco y que el finado iba más adelante, pues es de suponer que iban a más velocidad que nosotros, pero no se precisar a qué velocidad exactamente”.
Con fundamento en esas pruebas no es posible establecer la velocidad promedio a la cual se desplazaba el occiso, ni mucho menos afirmar que esta excediera el límite reglamentario en la zona.
3.2.2. Se afirma también que el señor Bedoya Ramírez se hallaba embriagado y que esa circunstancia incidió en el accidente.
Los señores Luz Marina Castañeda Fernández, (fls. 19-20 C-3), Orlando Franco Ramírez (fls. 21-22 C-3) y María del Socorro Giraldo Tabares (fls. 23-24 C-2) declararon en el proceso penal que en la tarde de los hechos sólo habían bebido unas pocas cervezas mezcladas con gaseosa, por lo que tanto ellos como el occiso se hallaban en sano juicio.
La Coordinadora del Grupo Química Forense del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses, Regional Occidente remitió al a quo el resultado de la prueba de alcoholemia practicada a la sangre del señor Mauricio Alberto Ramírez, en la cual se obtuvo un resultado negativo para alcohol etílico (fls. 360-361 C-2).
Significa lo anterior que aunque el señor Bedoya Ramírez había bebido en las horas de la tarde unas cervezas, al momento de los hechos no presentaba ningún grado de embriaguez, según se determinó en la prueba técnica.
3.2.3. Finalmente, adujo la demandada que al sufrir el accidente, el señor Bedoya Ramírez ya conocía el estado de la vía porque la misma tarde habían pasado por el lugar en sentido contrario.
Según el testimonio rendido por los señores Luz Marina Castañeda Fernández (fls. 19-20 C-3), Orlando Franco Ramírez (fls. 21-22 C-3) y María del Socorro Giraldo Tabares (fls. 23-24 C-3), en las horas de la tarde del mismo día de los hechos, se trasladaron desde Pereira hasta Acapulco, en compañía del señor Bedoya Ramírez, y fue en el viaje de regreso, aproximadamente a las siete y media de la noche, cuando ocurrió el accidente.
Con fundamento en esas afirmaciones concluyeron la parte demandada y el a quo, que el occiso y sus acompañantes tenían conocimiento de las condiciones en las cuales se hallaba la vía en la que se produjo el accidente. Sin embargo, considera la Sala que ese hecho no está debidamente demostrado en el expediente, porque no hay certeza de que sólo existiera esa vía para el desplazamiento entre el municipio de Pereira y el sitio conocido como Acapulco, ni que, de ser así, el daño sobre la vía fuera tan notorio que al viajar sobre el carril contrario, el mismo pudiera ser fácilmente percibido por los conductores y ocupantes de los vehículos.
Con fundamento en las pruebas anteriores, considera la Sala que en el expediente no se encuentra acreditado: (i) que el occiso viajara a exceso de velocidad; (ii) que el occiso estuviera embriagado, y (iii) que el occiso tuviera conocimiento de las condiciones en las cuales se hallaba la vía en la cual se accidentó.
Así las cosas, de acuerdo con las pruebas que obran en el expediente se encuentra acreditado que para la época de los hechos se produjo un hundimiento en la calzada de la vía Anserma – La Virginia, en el punto conocido como La Soledad, en jurisdicción de municipio de Caldas, y que para la recuperación de la vía, el Fondo Vial Nacional estaba adelantando unas obras; que en razón de esos daños y obras había material suelto sobre la capa asfáltica; que la existencia de esos trabajos aparecía indicada con una flecha negra y unas teas encendidas a lo largo de la vía sobre el sector que era objeto de recuperación; que no se habían instalado los avisos ni las señales indicadas en el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito en Calles y Carreteras, tales como la señal “SP-101”, barricadas, o canecas reflectivas; que no se demostró que el occiso viajara a exceso de velocidad, ni estuviera embriagado, ni que tuviera conocimiento de las condiciones en las cuales se hallaba la vía, y que el accidente se produjo al resbalarse la motocicleta en la que viajaba, al parecer como efecto de la reducción de la velocidad que llevaba, al advertir las señales que indicaban la existencia del peligro.
En esas circunstancias, podría afirmarse que la causa eficiente del accidente lo fue: o (i) la omisión de las señales establecidas en el Manual sobre Dispositivos para el Control del Tránsito, o la insuficiencia de las señales utilizadas en el evento (flecha y teas), en tanto no permitieron que la víctima conociera con suficiente antelación la existencia del peligro, o (ii) una maniobra fallida del motociclista al ingresar al terreno en reparación.
Cabe señalar que aunque se adujo en la demanda y con posterioridad en los alegatos que la razón por la cual se imputaba el daño a la Nación y al INVIAS lo era la falta de señalización del peligro, en la misma demanda se afirmó en el capítulo de los hechos que la advertencia de dicho riesgo si fue previa y por eso el motociclista disminuyó la velocidad al ingresar al terreno anormal. En efecto, se dijo en la demanda que “al llegar al sector de ‘LA SOLEDAD’…, percibieron la presencia de mechones sobre la vía, circunstancia que les alertaba acerca de la presencia del peligro próximo, razón para que los motociclistas disminuyeran la velocidad, preparándose para ingresar en el terreno anormal, pero resbalando por virtud del material suelto que ocupaba la capa asfáltica”.
Considera la Sala que la misma afirmación hecha en la demanda define la controversia planteada. No fue la falta de señales reglamentarias, ni la insuficiencia de las señales utilizadas, que advertían la existencia del riesgo que representaba la vía en recuperación, sino el efecto mismo de la conducción de la motocicleta sobre un terreno que se hallaba en recuperación por haber sufrido el hundimiento de la calzada.
No debe perderse de vista que para establecer la imputación del daño en eventos como el referido en la demanda, ha de tenerse en cuenta que tratándose de la construcción, mantenimiento, o recuperación de vías, la responsabilidad patrimonial del Estado por los daños que puedan sufrir los particulares que transiten por las mismas, se deduce cuando se acredita que tales daños fueron causados como consecuencia del incumplimiento del deber de adoptar las medidas necesarias y eficaces tendientes a prevenir a las personas sobre la existencia de esos riesgos a fin de que éstas puedan adoptar las medidas necesarias para evitarlos, pero que si las personas, advertidas del riesgo al que se exponen deciden continuar la marcha por esas vías, asumen los riesgos y, por lo tanto, los daños que se deriven de su decisión quedan bajo su responsabilidad.
Como en el caso concreto, se demostró, y así lo acepta la parte demandante, que la existencia del peligro sí fue advertida por la entidad responsable del mantenimiento de la vía y que fue en razón de esa advertencia que el motociclista redujo la velocidad para ingresar a la parte del terreno que ofrecía los riesgos advertidos, la desafortunada materialización de dichos riesgos no es imputable a la entidad demandada, sino a la víctima, quien los asumió al optar por continuar su marcha por la vía, ejerciendo, además, una actividad peligrosa, como lo es la conducción de una motocicleta.
En síntesis, a pesar de que no se acreditó en el expediente que el señor Bedoya Ramírez fuera negligente en la conducción de la motocicleta, en tanto no se demostró que condujera la motocicleta embriagado ni a exceso de velocidad, sí quedó demostrado que la entidad demandada cumplió eficazmente con la obligación a su cargo, que no era otra diferente a la de advertir a quienes transitaran por la vía sobre la existencia de un riesgo, derivado de las obras de recuperación de la calzada que había sufrido un hundimiento. El cumplimiento de ese deber, aunque no se hubiera hecho con los elementos señalados en el reglamento correspondiente sí fue eficaz, al punto que el motociclista al ingresar a dicho terreno, advertido del riesgo que representaba la vía, optó por continuar la marcha en la motocicleta, pero redujo la velocidad en una maniobra que resultó fallida porque el vehículo resbaló con la nefastas consecuencias conocidas en este proceso.
Así las cosas, los perjuicios sufridos por los demandantes, como consecuencia de la muerte del señor Mauricio Alberto Bedoya Ramírez no es imputable a las entidades demandadas. Por lo tanto, se confirmará la sentencia impugnada, como se anunció desde el inicio de esta providencia.
En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,
FALLA
PRIMERO: ACÉPTASE el impedimento manifestado por el doctor MAURICIO FAJARDOS GÓMEZ.
SEGUNDO: CONFÍRMASE la sentencia recurrida, esto es, aquella proferida por el Tribunal Administrativo de Caldas, el 11 de febrero de 2000.
CÓPIESE, NOTIFÍQUESE, CÚMPLASE Y DEVUÉLVASE
RAMIRO SAAVEDRA BECERRA RUTH STELLA CORREA PALACIO
Presidente de la Sala
ENRIQUE GIL BOTERO MYRIAM GUERRERO DE ESCOBAR
[1] En dicho Manual se adoptaron las señales convenidas internacionalmente, conforme lo explica el documento elaborado por el Ministerio de Transporte: “Debido a la diversidad de señales existentes en todo el mundo, en 1949 la Organización de Naciones Unidas ONU - convocó en Ginebra, Suiza, a una asamblea de países miembros, con el fin de discutir una propuesta para la unificación de las señales de tránsito, que permitiera a los conductores identificarlas fácilmente al viajar de un país a otro. En virtud de las marcadas diferencias existentes entre los sistemas europeo y norteamericano, no se aceptó una unificación que supusiese un cambio drástico en ellos. En 1952, el grupo técnico encargado de efectuar el estudio sobre unificación de señales presentó informe ante la Comisión de Transportes y Comunicaciones de la ONU, en donde se sentaron las bases para un sistema mundial de señales, el cual fue aprobado por el Consejo Económico y Social de la misma Organización en 1955. Posteriormente, en 1967 el X Congreso Panamericano de Carreteras realizado en Montevideo Uruguay, aprobó las recomendaciones de la Organización de Naciones Unidas, para la elaboración de un sistema mundial de señales de tránsito basado en los símbolos. La ONU convocó a una convención sobre circulación vial, que se realizó en Viena Austria en 1968, en donde el proyecto del Sistema Mundial de Señales fue modificado y adoptado, conservando los símbolos del sistema europeo y aceptando la alternativa de la escritura de leyendas utilizada en el sistema norteamericano. El XI Congreso Panamericano de Carreteras COPACA -, celebrado en 1971 en Quito Ecuador, aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual interamericano de dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras, puesto en consideración de los países miembros en la sede de la Secretaría General de la Organización de Estados Americanos OEA -, en 1979. El entonces Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia, adaptó a las necesidades del país dicho manual mediante Resolución No.10000 del 19 de octubre de 1977 y gracias a la promulgación de la Ley 62 del 30 de diciembre de 1982, Colombia aprobó el Convenio para adoptar el Manual Interamericano, cuyo instrumento de ratificación fue inscrito en la OEA el 8 de febrero de 1984. La primera edición del “Manual sobre dispositivos para el control del tránsito en calles y carreteras”, fue publicado en marzo de 1985 por este Ministerio y adoptado como reglamento oficial en materia de señalización vial mediante Resolución No. 5246 del 12 de julio de 1985. Mediante resoluciones Nos. 8171/87, 1212/88 y 11886/89, el Ministerio de Obras Públicas y Transporte introdujo algunas modificaciones y adiciones al documento, que fueron incorporadas en la segunda edición del Manual, publicado en 1992, adoptado por el entonces Instituto Nacional de Transporte y Tránsito, como reglamento oficial mediante Resolución No.3968 del 30 de septiembre del mismo año y ratificado por el Instituto Nacional de Vías, por medio de la Resolución No.3201 del 5 de mayo de 1994. Entre tanto, la Comisión del Acuerdo de Cartagena, mediante Decisión No.271/90, acordó que para efectos relacionados con la señalización vial del sistema andino, los países miembros adoptaran el Manual Interamericano, aprobado por la Organización de Estados Americanos - OEA -. El XVI Congreso Panamericano de Carreteras, celebrado en Montevideo Uruguay aprobó, en mayo de 1991, mediante Resolución COPACA XXII, la actualización del Manual Interamericano del dispositivo para el control del tránsito en calles y carreteras segunda edición, como fruto de la labor cumplida por el grupo de trabajo de actualización del documento, presidido por Venezuela e integrado, además, por Argentina, Brasil, Colombia, Chile, Méjico, Panamá, Perú y Uruguay”. Ver página http://www.mintransporte.gov.co/Servicios/Biblioteca/documentos/Manual_senalizacion/.
[2] Sentencia de 6 de septiembre de 2001, exps. 13.232 y 15.646, acumulados.
Publicado Por: junio 26, 2015