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CONSEJO DE ESTADO
SALA DE LO CONTENCIOSO ADMINISTRATIVO
SECCION TERCERA
Consejera ponente: RUTH STELLA CORREA PALACIO
Bogotá, D.C., diez (10) de junio de dos mil nueve (2009)
Radicación número: 76001-23-31-000-1995-01523-01(17159)
Actor: SOCIEDAD SEMERCA LTDA.
Demandado: NACION-MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OTROS
Referencia: ACCION DE REPARACION DIRECTA
Decide la Sala el recurso de apelación interpuesto por la parte demandante, en contra de la sentencia proferida por el Tribunal Administrativo del Valle del Cauca, el 18 de diciembre de 1998, mediante la cual se denegaron las súplicas de la demanda. La sentencia recurrida será confirmada.
I. ANTECEDENTES PROCESALES
- Las pretensiones
El 19 de julio de 1995, el señor TIRSO PAÚL CASTRO, actuando como representante legal de la empresa SEMERCA LTDA., en ejercicio de la acción prevista en el artículo 86 del C.C.A., y a través de apoderado judicial, formuló demanda ante el Tribunal Administrativo del Valle del Cauca, en contra de la Nación - Ministerio de Obras Públicas y Transporte, el Instituto Nacional de Vías y el Departamento del Valle del Cauca, con el objeto de que se declarara patrimonialmente responsables a esas entidades de los perjuicios que sufrió con ocasión del accidente de tránsito ocurrido el 27 de enero de 1994, en el kilómetro 8 de la vía Palmira – Buga, Valle del Cauca.
La indemnización que se solicitó en la demanda fue la siguiente: (i) a título de daño moral: el valor equivalente a 2.000 gramos oro; (ii) a título de daño emergente: el valor del camión y de la carga destruidos en el accidente; (iii) como lucro cesante: la pérdida de la renta que producía el camión, liquidada desde el día del accidente, hasta la vida probable del vehículo, así como los réditos que hubiera producido el capital que desapareció con la carga que se perdió en el accidente, y (iv) los gastos del proceso y las agencias en derecho.
- Los fundamentos de hecho
Los hechos narrados en la demanda son, en resumen, los siguientes: a las 21:00 horas del 27 de enero de 1994, el vehículo tipo camión Chevrolet, C-70, modelo 1989, de estacas, color azul cielo, número de motor M903518186, de placas WTF-138, se accidentó en el kilómetro 8 de la vía Palmira – Buga, en el sitio denominado Amaime. El camión viajaba de Cerrito a Palmira, cargado de arroz, azúcar y otros comestibles. El accidente se produjo porque en ese punto la vía es demasiado alta en relación con la berma y al coger la curva, el camión se salió de la vía y cayó sobre la berma y se volcó; además, en el sitio no había iluminación. Como consecuencia del accidente, el camión quedó totalmente destruido y se perdió la carga.
Se afirma en la demanda que el daño es imputable a las entidades demandadas, porque el mismo se produjo como consecuencia del mal funcionamiento del servicio a su cargo, en razón del descuido, imprevisión y mora en reparar la carretera y por no adoptar medidas preventivas, como las de señalizar el peligro que se presentaba en la curva y por la falta de iluminación en el sector donde aquél se produjo.
- La oposición de la parte demandada
3.1. LA NACIÓN - MINISTERIO DE TRANSPORTE formuló las siguientes excepciones: (i) falta de legitimación en la causa por pasiva e inexistencia de responsabilidad del ente demandado dado que las funciones de mantenimiento, conservación y señalización de vías para el momento de los hechos estaba a cargo del Fondo Vial Nacional, hoy Instituto Nacional de Vías, conforme a lo previsto en la ley 64 de 1967 y el decreto 2171 de 1992, y (ii) culpa de la víctima, dado que el accidente se produjo, tal vez porque el conductor del vehículo oficial iba a alta velocidad, si se considera que la vía era bastante amplia, sin obstáculos, estaba seca y no había tráfico a esa hora que impidiera al conductor desplazarse por el lado derecho y por las líneas de demarcación de la vía.
3.2. EL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS propuso las siguientes excepciones: (i) inexistencia de culpa de los entes demandados, porque no existe relación de causalidad entre el hecho y la supuesta falla del servicio, dado que la vía sobre la cual se produjo el accidente se hallaba bien construida y se le hacían el mantenimiento y la conservación adecuadas; (ii) culpa de la víctima, porque el conductor del vehículo se desplazaba a gran velocidad, haciendo caso omiso de las señales de tránsito y sin interesarse por las consecuencias de su irresponsable actitud. Además, al pronunciarse sobre los hechos de la demanda señaló que la entidad no era la encargada de realizar el mantenimiento y conservación de la energía eléctrica, que ese servicio en el sector estaba a cargo de la C.V.C., hoy EPSA.
3.3. EL DEPARTAMENTO DEL VALLE DEL CAUCA propuso la excepción de ilegitimidad sustantiva de la entidad, en tanto no tenía a su cargo el mantenimiento ni conservación de la vía donde se produjo el accidente y, por lo tanto, no estaba llamada a asumir responsabilidad alguna por hechos y actividades relacionadas con esa vía. En cuanto a las pretensiones solicitadas en la demanda, afirmó, adicionalmente, que las personas jurídicas no eran susceptibles de sufrir daños morales.
- El llamamiento en garantía
El Instituto Nacional de Vías llamó en garantía a: la Previsora S.A., Compañía de Seguros, con fundamento en la póliza de responsabilidad U-0158247, con vigencia entre el 1º de enero y el 31 de diciembre de 1994, para amparar riesgos como el enunciado en la demanda, y a la Cooperativa de Trabajo Asociado El Líder, con quien el Distrito de Obras Públicas No.018 celebró el contrato 18-015 de 1993 y su adicional 18-052 de 1993, cuyo objeto era el de adelantar trabajos de mantenimiento y conservación rutinaria en la vía Palmira – Buga, a la altura del kilómetro 8.
Por auto de 2 de febrero de 1996, el a quo aceptó el llamamiento en garantía formulado por la entidad.
4.1. La Previsora formuló las siguientes excepciones: En relación con las pretensiones de la demanda: (i) inexistencia de la obligación, carencia de causa y de derecho, porque el accidente no se produjo como consecuencia de la omisión de las entidades estatales en el mantenimiento de la carretea, sino debido a la negligencia e impericia del conductor, quien, además de desplazarse por sitio prohibido, esto es, por la berma, no pudo controlarlo; (ii) concurrencia de culpas, para que, en el evento de que se considere responsable a la entidad o a la llamada en garantía, se reduzca la indemnización, en consideración a la incidencia del conductor del vehículo en la producción del daño, y (iii) compensación, a fin de que se compense cualquier suma de dinero que la demandante hubiera recibido como pago por los hechos descritos en la demanda.
En relación con el llamamiento, la aseguradora propuso las siguientes excepciones: (i) ineptitud formal del llamamiento, porque no se acompañó con la solicitud la prueba sumaria del derecho a reclamar, dado que los documentos aportados con ese fin constaban en copia simple; (ii) inexistencia de la obligación por pago total de la suma asegurada, dado que durante la vigencia correspondiente a la póliza en la que las entidades demandadas fundan su llamamiento en garantía, la Previsora pagó la totalidad de la suma asegurada, por la ocurrencia de diferentes siniestros, quedando así sin cobertura los que se causaron con posterioridad.
4.2. La Cooperativa de Trabajo Asociado Lider Ltda. se opuso al llamamiento en garantía. Aseguró que celebró un contrato con el Fondo Nacional de Vías y no con INVIAS, que es la entidad demandada, cuyo objeto era el de realizar el mantenimiento de las carreteras de los sectores Palmira – Florida y Palmira – Guacara, que consistían en rocería de la maleza que crecía al lado de la vía y limpieza de alcantarillados, de cunetas y avisos, labores que eran realizadas manualmente y que en vez de afectar el estado de la carretera, permitían su visibilidad y drenaje.
Agregó que entre las labores propias de ese mantenimiento se incluyeron ocasionalmente los reparcheos de algunos sectores de la vía, labor que se realizaba con la maquinaria, la materia prima y la asistencia del Fondo; pero que, para la época del accidente, no se incluyó dentro del programa anual de trabajo elaborado entre las contratantes labores de reparcheo en el kilómetro 8 de la vía Palmira – Guacara; por lo tanto, que no existía mérito alguno para que la cooperativa fuera llamada al proceso.
- La sentencia proferida en primera instancia
El a quo negó las pretensiones de la demanda por considerar que la sociedad actora no estaba legitimada en la causa por activa, en tanto no acreditó ser la propietaria del vehículo objeto del accidente, dado que: (i) de acuerdo con la certificación expedida por el Jefe de División de Organización y Sistema de la Secretaría de Tránsito y Transporte de la Alcaldía de Ibagué, el propietario del vehículo WFT-138 era el señor Juan Felipe Londoño Sierra, por traspaso que le hizo Semerca Ltda., y (ii) el vehículo al cual hace referencia la demanda no concuerda con la certificación aludida, porque en la demanda se señala que el camión accidentado era tipo estaca, motor M903518L86 y en la certificación se señaló la propiedad del vehículo volqueta, tipo platón, motor M903518L56.
- El recurso de apelación
La sociedad demandante impugnó la sentencia con los siguientes argumentos: (i) mientras el automotor estuvo en sus manos, era de estacas, pero al adquirirlo el señor Juan Felipe Londoño, lo adoptó a sus necesidades, le adaptó el platón y le cambió el motor y eso trajo como consecuencia la diferencia que se señaló en la sentencia, y (ii) al momento de ocurrir el accidente, el vehículo era de propiedad de la demandante, quien lo vendió en el estado en que se hallaba, en vez de dejarlo inutilizado en un parqueadero, con los consecuentes costos que ello demandaba, en espera de que se dictara la sentencia y que; por lo tanto, la demandante estaba legitimada para reclamar los perjuicios que sufrió como consecuencia del accidente.
- Actuación en segunda instancia
Del término concedido en esta instancia para presentar alegaciones hicieron uso las entidades demandadas.
7.1. El Departamento del Valle del Cauca insistió en que no estaba legitimada para responder por los daños aducidos por la parte demandante, porque para la fecha del accidente no tenía a su cargo el mantenimiento ni la señalización de la vía donde ocurrió aquél, obligaciones que, según la prueba documental que obra en el expediente, correspondían al Instituto Nacional de Vías.
7.2. El Instituto Nacional de Vías solicitó que se confirmara la sentencia impugnada, porque: (i) de conformidad con el informe del accidente, la vía sobre la cual ocurrió el accidente tenía señales de sentido vial, demarcación central y estaba en buen estado; se trataba de un sitio poblado, de desniveles y no había curva en el lugar del accidente; no todas las vías tienen berma, eso depende de las características del terreno, pero en todo caso, la berma no está destinada a la circulación de vehículos sino que sirve como soporte de la calzada, para el tránsito de peatones, semovientes, y ocasionalmente para el estacionamiento de vehículos y para el tránsito de vehículos de emergencia; (ii) el hecho de que el poste de energía no tuviera iluminación no le es imputable porque la entidad no tenía a su cargo el suministro de energía; (iii) según la demanda, el vehículo accidentado fue un camión y según el certificado que obra en el expediente, el vehículo de placas WTF-138 era una volqueta; (iv) para el momento de presentación de la demanda, el vehículo no era de propiedad de la demandante, y (v) no se demostraron los perjuicios señalados en la demanda, dado que: no se probó que el vehículo se hubiera destruido en el accidente, ni se demostró cuál fue el precio de la venta realizada por la demandante; no se trajo al expediente el manifiesto de carga , ni se demostró que la misma estuviera debidamente amparada, y los daños morales sólo se predican de las personas naturales.
- Impedimento
El Señor Consejero MAURICIO FAJARDO GÓMEZ, puso en conocimiento de la Sala su impedimento para conocer del proceso de la referencia, por encontrarse incurso en la causal prevista en el numeral 1 del artículo 150 del Código de Procedimiento Civil, por tener su cónyuge la calidad de socia y la representación legal de sociedades a las cuales el Ministerio de Transporte adjudicó varios contratos. El impedimento será aceptado por la Sala.
- CONSIDERACIONES DE LA SALA.
La Corporación es competente para conocer del asunto, en razón del recurso de apelación interpuesto por la parte actora, en proceso con vocación de segunda instancia ante el Consejo de Estado, seguido contra la Nación – Ministerio de Transporte, Instituto Nacional de Vías y al Departamento del Valle del Cauca, en el cual se negaron las pretensiones formuladas, decisión que habrá de confirmarse, por considerar que el daño sufrido por la parte demandante no es imputable al Estado, en tanto no se demostró que hubiera ocurrido como consecuencia de una falla del servicio.
- La legitimación de las partes
Habida consideración de que en la sentencia recurrida se negaron las pretensiones de la demanda con fundamento en la falta de legitimación de la sociedad demandante y que dos de las entidades demandadas formularon la excepción de falta de legitimación en la causa por pasiva, procede revisar, en primer término, ese requisito frente a ambas partes.
1.1. La legitimación en causa está referida a la titularidad del derecho reclamado en juicio. Es la calidad que tiene una persona para formular o contradecir las pretensiones de la demanda derivadas de su condición de sujeto de la relación jurídica sustancial. Por lo tanto, si la legitimación en la causa es un elemento de mérito de la litis sobre el derecho material pretendido, y no un presupuesto procesal, la falta de legitimación activa o pasiva dará lugar a una sentencia de fondo y no una decisión inhibitoria. Así lo ha considerado la Sala en oportunidades anteriores:
“La legitimación en la causa -legitimatio ad causam- se refiere a la posición sustancial que tiene uno de los sujetos en la situación fáctica o relación jurídica de la que surge la controversia o litigio que se plantea en el proceso y de la cual según la ley se desprenden o no derechos u obligaciones o se les desconocen los primeros o se les exonera de las segundas. En términos procesales, la legitimación en la causa se entiende como la calidad que tiene una persona para intervenir en el proceso y formular o contradecir las pretensiones contenidas en la demanda, por ser sujeto activo o pasivo de la relación jurídica sustancial debatida y objeto de la decisión del juez, de manera que se trata de un presupuesto de fondo para dictar sentencia de mérito favorable al demandante o al demandado.
“Cabe precisar que se diferencia de la legitimación en el proceso -legitimatio ad processum-, la cual se refiere a la capacidad jurídica procesal de las partes, esto es, atañe a la aptitud legal de los sujetos para comparecer y actuar en el proceso y a su debida representación como partes en el mismo; por ello, ésta sí constituye un presupuesto procesal, y su falta configura un vicio de nulidad que compromete el procedimiento así como la sentencia que llegue a dictarse.[1]
“Por consiguiente, la legitimación en la causa es un elemento de mérito de la litis y no un presupuesto procesal, pues quien ostenta la calidad de legitimado tiene el derecho a exigir que se le resuelva sobre sus peticiones o defensas; de ahí que, la falta de legitimación activa o pasiva no implica una decisión inhibitoria, sino de fondo, pues constituye una condición indispensable materia de prueba dentro del juicio para pronunciarse sobre la existencia o inexistencia del derecho material pretendido, mediante sentencia favorable o desfavorable al demandante o al demandado”[2].
1.2. Se consideró en la sentencia que la parte demandante no estaba legitimada para reclamar la indemnización pretendida porque no demostró ser titular del derecho de dominio del vehículo presuntamente destruido en el accidente.
Con el fin de acreditar su legitimación para demandar, la sociedad demandante allegó con la demanda los siguientes documentos: el certificado expedido por el Jefe de la División de Organización y Sistemas de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Ibagué, el 20 de noviembre de 1996 (fl. 4 C-2) y la licencia de tránsito expedida por la misma entidad, el 17 de septiembre de 1992, que se anexó a la demanda. En ambos documentos figura que para el 27 de enero de 1994, la sociedad SEMERCA LTDA. era la propietaria del vehículo de placas WTF-138, con lo cual quedó satisfecho el requisito exigido en la ley para acreditar la prueba de la titularidad del derecho de dominio del vehículo de servicio público y, en consecuencia la legitimación para demandar la reparación de los perjuicios que hubiera sufrido la sociedad como consecuencia del accidente ocurrido el 27 de enero de 1994.
Si bien en el certificado expedido por la Secretaría de Tránsito y Transporte de Ibagué consta que para el momento de expedición de la certificación, el propietario del bien era el señor Juan Felipe Londoño Sierra, en el mismo certificado consta que para la fecha de ocurrencia del accidente la sociedad demandante era propietaria del vehículo y, por lo tanto, estaba legitimado para reclamar la indemnización de los perjuicios que hubiera sufrido el bien durante esa época, porque no se acreditó que hubiera transferido al nuevo propietario el derecho a reclamar dicha indemnización.
1.3. Ahora bien, consideró el a quo que la parte demandante no estaba legitimada para reclamar los perjuicios que hubiera sufrido el vehículo de placas WTF-138, porque no existía identidad en las características del bien señalado en la demanda y las que figuraban en el certificado expedido por la oficina de tránsito competente.
Al comparar las características del vehículo descritas en certificado expedido por el Jefe de la División de Organización y Sistemas de la Secretaría de Tránsito y Transporte de Ibagué, el 20 de noviembre de 1996 (fl. 4 C-2), con las que aparecen relacionadas en la licencia de tránsito expedida por la misma entidad, el 17 de septiembre de 1992, que corresponden a la descripción del vehículo hecha en la demanda, se aprecia:
| DOCUMENTO: | Certificado de matrícula | Licencia de tránsito |
| CLASE: | Volqueta | Camión |
| SERVICIO: | Público | Público |
| MARCA: | Chevrolet | Chevrolet |
| LINEA: | C70189 | C70189 |
| MODELO: | 1989 | 1989 |
| COLOR: | Azul Cielo | Azul Cielo |
| TIPO: | Platón | Estacas |
| No. PUERTAS. | 02 | 02 |
| CAPACIDAD: | 8 | 8 toneladas |
| No. MOTOR: | M903518L56 | M903518L86 |
| No. DE SERIE: | Xxx | Xxx |
| No. DE CHASIS: | CM 903518 | CM 903518 |
| No. DE MANIFIESTO: | 010588 del 7-03-89 | 010588 del 03-89 |
| PROPIETARIO ACTUAL: | Valdés Barcha Ibel Zamira y Rendón Rivera Albeiro de J. | SEMERCA LTDA. |
| PROPIETARIOS ANTERIORES: | Coltolima Ltda. Traspaso desde 17-09-92 a SEMERCA LTDA. Hizo Traspaso el 24-05-94 a Londoño Sierra Juan Felipe |
Como se advierte, en relación con algunas características del vehículo de placas WTF-138 descritas en el certificado y las que se relacionaron en la licencia, existen diferencias en cuanto a la clase de vehículo, su tipo y el número del motor.
No obstante, considera la Sala que esas diferencias no impiden asegurar que el vehículo al que se refiere el certificado y aquél por el cual se demanda sea el mismo. Elementos tales como el número de serie, de manifiesto y de placas eran para la época de los hechos números únicos de identificación, de tal manera que no podían dos vehículos identificarse con esos mismos números[3].
No debe perderse de vista que el certificado se expidió 4 años después de que se otorgara la licencia de tránsito a la sociedad demandante y 2 años después de que el bien saliera del patrimonio de la sociedad y por eso es admisible la explicación de la demandante en cuanto a que el nuevo dueño del vehículo pudo cambiar las piezas del vehículo que aparecen diferentes en el certificado.
1.4. En cuanto a la falta de legitimación en la causa aducida por el Ministerio de Transporte, considera la Sala que le asiste razón a la entidad demandada, por cuanto la controversia planteada en el proceso se refiere a la responsabilidad patrimonial derivada de la fallas en la construcción o mantenimiento de una vía pública, obligaciones que no estaban a cargo de esa entidad para el momento de los hechos, como ha tenido oportunidad de señalarlo la Sala en asuntos similares, al considerar que los objetivos y funciones de esa entidad están orientados a fijar políticas y no a ejecutar obras relacionadas con el mantenimiento de la infraestructura vial de la Nación, y que dichas funciones correspondían legalmente al Instituto Nacional de Vías. Ha dicho la Sala:
“…observa la Sala que, conforme a lo dispuesto en los artículos 5º y 6º del Decreto 2171 de 1992, por el cual se reestructuró el Ministerio de Obras Públicas y Transporte, que se denominó, desde esa fecha, Ministerio de Transporte, los objetivos y funciones de éste último están referidos al diseño y la fijación de la política nacional en materia de tránsito y transporte y su infraestructura, así como de las políticas de planeación de los organismos que integran el sector transporte, y la orientación y vigilancia de la ejecución de las mismas.
“El objetivo del Instituto Nacional de Vías, como establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio, adscrito a dicho ministerio, es “ejecutar las políticas y proyectos relacionados con la infraestructura vial a cargo de la Nación en lo que se refiere a carreteras”. Para el cumplimiento de este objetivo, se asignaron al instituto varias funciones generales y, entre ellas, la de ejecutar la política del Gobierno Nacional en relación con la infraestructura vial de su competencia, de conformidad con los lineamientos establecidos por el Ministerio de Transporte.
“Conforme a lo anterior, esta Sala concluye que el Ministerio de Transporte no es la entidad directamente responsable de adelantar las diversas acciones relacionadas con la construcción, reconstrucción, mejoramiento, rehabilitación y conservación de la infraestructura vial a cargo de la Nación. Esta obligación ha sido asignada, de manera específica y expresa, al Instituto Nacional de Vías. Así se desprende, también, de lo consignado en la parte motiva de la Resolución 66 del 4 de mayo de 1994, expedida por el Consejo Nacional de Política Económica y Social CONPES, citada en la primera parte de estas consideraciones, en el sentido de que la red nacional de transporte está conformada por las carreteras que están a cargo de la Nación, “a través del Instituto Nacional de Vías INVIAS”[4].
1.5. De igual manera, le asiste razón a la Departamento del Valle del Cauca al proponer su falta de legitimación en la causa, habida consideración de que esa entidad no era la propietaria de la vía sobre la cual ocurrió el accidente ni tenía a su cargo su mantenimiento.
En efecto, de acuerdo con la certificación expedida por la Subdirectora de Conservación del Instituto Nacional de Vías (fl. 7 C-2), la vía sobre la cual ocurrió el accidente estaba a cargo del Instituto Nacional de Vías. Consta en dicha certificación lo siguiente:
“…La carretera Cali-Buga, a la altura del corregimiento Amaine, pertenece a la Nación y su mantenimiento se encuentra a cargo del Instituto Nacional de Vías.
“…El mantenimiento de la carretera Cali-El Cerrito se realiza con recursos de la Nación.
“…De acuerdo con la resolución del COMPES No. 066 del 4 de marzo de 1994, la carretera Cali- El Cerrito es de la Nación y su mantenimiento le corresponde al Instituto Nacional de Vías.
“…El INVIAS como ente ejecutor es el encargado del mantenimiento y conservación de las carreteras del orden nacional, de las cuales hace parte la carretera Palmira-Buga”.
En conclusión, quedó demostrado que tanto la sociedad SEMERCA LTDA., como el Instituto Nacional de Vías están legitimados para actuar en este proceso. La primera por haber quedado acreditado que para el momento en el cual ocurrió el accidente era propietaria del vehículo de placas WTF-138, que afirma sufrió daños como consecuencia del mismo, y el segundo porque tenía a su cargo el mantenimiento de la vía sobre la cual se produjo el accidente, que tuvo como causa, según la demandante, las fallas de la vía.
- No se acreditó que el accidente aludido en la demanda fuera imputable al INVIAS
Se afirma en la demanda que el camión de placas WTF-138 de propiedad de la sociedad actora se accidentó el 27 de enero de 1994, sobre el kilómetro 8 de la vía Palmira – Buga, porque “la vía es demasiado alta en relación con la berma, al coger la curva el camión se salió de la vía y debido al gran desnivel de la cartera y la berma el camión se volcó”.
En relación con ese hecho, obran en el proceso las siguientes pruebas:
2.1. El “Informe de accidente” suscrito por el Policía de Carreteras Rubén Zapata Cardona (fls. 6-7 C-1), en el cual consta que el camión, tipo furgón, de servicio público, de placas WTF-138, marca Chevrolet, modelo 89, de propiedad de SEMERCA LTDA., conducido por el señor Germán Romero Ríos se volcó el 27 de enero de 1994, a las 21:00 horas, y que la causa probable del accidente fue: “La vía tiene demasiada altura y la berma no se puede pisar”. Según la versión del conductor señalada en el mismo informe, el accidente se produjo porque “al coger el borde de la calzada la dirección le ganó y se volcó”.
Según el croquis anexo a dicho informe, la vía sobre la cual se produjo el accidente tenía las siguientes características: curva, plana, con bermas, con aceras, de doble sentido, con un carril, una calzada, de asfalto, en buen estado, seca, tiempo normal, sin iluminación, con controles en sentido vial, con demarcación en línea central, ubicada en área rural. Además, se señaló que entre la dimensión de las calzadas de los dos carriles era de 6.90 metros y de la berma a cada lado de ambos carriles era de 2.50 metros; se ubicó la posición del vehículo en relación con el borde de la calzada así: en la parte anterior, el vehículo estaba en contacto con el borde de la calzada y en la parte posterior a 1.40 metros, y se señaló que la distancia entre la parte anterior del vehículo y un poste de energía ubicado sobre la berma del carril contrario era de 14.10 metros.
Sin embargo, se aprecian las graves deficiencias del informe del accidente, en particular, se destaca que no se señaló cuál era la diferencia entre la berma y la calzada, de tal manera que quedara justificada la afirmación de que la causa del accidente había sido el hecho de que “la vía tiene demasiada altura y la berma no se puede pisar”.
Al rendir el dictamen, los peritos indicaron otras deficiencias del informe que impedían brindar una conclusión exacta de lo sucedido, tales como que: (i) en el mismo no se hizo referencia al puente sobre el río Amaime, ni que había desde el punte hasta el sitio donde quedó el camión después del accidente y que según la inspección judicial practicada en el proceso era de 3 o 4 metros; (ii) no se señaló si hubo “derrape” sobre la vía en el accidente; (iii) se omitió toda referencia a la línea de borde que debía señalar la terminación del asfalto o el inicio de la berma; (iv) no se especificó si la línea central señalada era continua o segmentada, ni si había tachas o botones reflectivos, (v) no se especificó numéricamente la diferencia entre la calzada y la berma.
El señor Rubén Zapata Cardona fue llamado ante la Inspección de Contravenciones de Tránsito de Palmira, Valle, con el fin de aclarar el informe del accidente (fl. 67 C-2). Su aclaración fue la siguiente:
“Que en el numeral 7, características de la vía se encuentra marcada bermas y aceras y la marcación correcta es con bermas y el numeral 12 causa probable demarco el código 307, manifiesto lo siguiente: la vía tiene demasiada altura y la berma no se puede pisar. Esto indica que la carretera tiene un nivel máximo sobre la berma, que un vehículo al salirse o pisar el borde de la vía, al tratar de retornar a la misma se puede voltear”.
Sin embargo, en la declaración no se agrega ningún elemento nuevo que pueda resultar útil a la controversia, habida consideración de que el aspecto fundamental a resolver era el establecer el valor de la enunciada diferencia entre la calzada y la berma; con base en ese dato demostrar que esa diferencia era técnicamente inadecuada y, en tal caso, demostrar que ese error fue la causa eficiente del accidente.
2.2. En el testimonio rendido por el señor Oscar José Becerra Mejía (fls. 85-88 C-2), aseguró que la noche de los hechos transitaba en su vehículo por el lugar donde se produjo el accidente relacionado en la demanda, por lo que se detuvo con el fin de prestar la ayuda que pudiera requerir el conductor del mismo. En relación con la posición en la cual quedó el camión accidentado y con las características de la vía, señaló:
“…vi el carro que se había salido de la vía, paré, me bajé….Para mi ese es un sitio de manejar con cuidado porque hay mucha gente, esa carretera no ha estado muy buena porque en esa carretera nunca están bien los perfiles de la vía, los lados de la vía, incluso si uno va a parar tiene que tener cuidado porque hay huecos siempre, no se puede uno orillar así…¨[el camión] estaba como de lado, volteado abajo… no me di cuenta si estaba cargado o no…No estaba pues tampoco por allá perdido de la vía, no es que estuviera pues que no se viera, uno lo veía ahí, no estaba tampoco a una distancia muy grande, no me acuerdo si el camión estaba volteado…”.
Como se aprecia, el testigo no se refirió a la existencia de la berma y, por supuesto, tampoco al presunto desnivel de ésta en relación con la calzada. El testigo destacó defectos de la vía, relacionados con los perfiles y con la existencia de huecos, así como con la afluencia de peatones, pero no señaló que esas deficiencias existieran al momento del accidente, además que de haber sido así, las mismas tampoco tendrían incidencia en el accidente, según los hechos relatados en la demanda.
2.3. En el testimonio rendido por la señora Carmen Eliza Álvarez Álvarez (fls. 90-93 C-2), aseguró que la noche de los hechos viajaba de Cerrito a Palmira, y que observó el camión relacionado en esta demanda volteado. En la descripción que hizo de la vía señaló que la misma carecía de berma y que al terminar el pavimento había un hueco. Su versión fue la siguiente:
“…vimos un camión volteado que se había salido de la carretera…, se veía claramente que se había volteado porque la carretera no tenía bermas, o sea que la carretera apenas se terminaba el pavimento tenía un hueco en lugar de tener un espacio para al lado donde se pudiera haber estacionado o algo, en ese desnivel de la carretera estaba el camión voleado y tenía regada la mercancía que era como arroz, como un mercado grande regado todo la carretera…, era de noche, oscuro y la carretera no tenía el borde normal que deben tener las carreteras y, en su lugar, tenía una depresión de un metro de altura por ahí, y el camión seguro se salió y cogió ese borde y se volteó…en la época en la cual ocurrió el accidente, la carretera en ese tramo era muy peligrosa, no tanto porque fuera estrecha, pues era del ancho normal de una carretera, sino porque no tenía bermas laterales, por lo cual era un riesgo transitar por allí…Posteriormente, ese tramo de la carretera lo arreglaron y arreglaron otras partes de la carretera, pero lo importante es que le colocaron a los lados de la carretera un espacio adicional que la hace más segura, aunque no es muy amplio, debería ser más amplio…” (se subraya).
Según la versión de la testigo, la vía no tenía berma. Afirmación que contradice lo señalado en el informe del accidente y, por su puesto, impide obtener certeza sobre los hechos relatados en la demanda, en cuanto a la existencia de diferencia de nivel entre la berma y la calzada, y a que esa diferencia fue la causa eficiente del accidente.
2.4. En la declaración que rindió el señor Aníbal Duque (fls. 94-97 C-2), manifestó que la noche de los hechos viajaba de Tuluá a Cali y que observó el accidente del vehículo de propiedad de la sociedad actora. La descripción que hizo del sitio del accidente fue la siguiente:
“…vi que se voltió (sic) un camión…, me bajé del bus para ir a ver lo que sucedía y estaba el camión volteado, porque faltaba, o estaba en desnivel con el murito de contención de la carretera, por ahí en unos ochenta centímetros…, [el accidente] se produjo por el desnivel que se presentaba entre la carretera y el murito de contención…, [esto es], el señalador de la vía que separa la carretera y el vacío…, el sitio del accidente…fue en una curva, antes del puente, por ahí unos 500 metros” (se destaca).
Como se advierte, el testigo se refiere a un muro de contención de unos 80 centímetros, sin que pueda concluirse que lo que el testigo denomina como muro de contención correspondía a la berma y mucho menos tener por probado con su dicho que esos 80 centímetros correspondían al desnivel entre la calzada y la berma.
Según lo que se ha señalado, ni en el informe del accidente ni ninguno de los testigos llamados al proceso precisó cuál era la diferencia de nivel entre la calzada y la berma, hecho al que se refiere la demanda. Aún más, existe contradicción entre esas pruebas en punto a establecer si existía o no berma sobre esa vía, o si el espacio que en el croquis se señala como berma correspondía a un muro de contención de la calzada; tampoco queda claro si el espacio que se describe como el borde de la vía por algunos testigos corresponde al final de la berma.
2.5. En la diligencia de inspección judicial, que en asocio de peritos practicó el Juzgado Primero Civil del Circuito de Palmira, el 5 de marzo de 1997, cumpliendo la comisión del a quo (fls. 11-13 C-4), el juez comisionado describió las condiciones de la vía y en particular de la berma y los bordes de la calzada en el punto donde ocurrió el accidente, según lo señalado por el demandante, así como de las zonas aledañas a ese punto, así:
“…esta vía hasta el comienzo del puente ha presentado refacciones en su carpeta asfáltica y se encuentra completa, sin alteraciones ni montículos, como tampoco desniveles con referencia a la berma. El lugar donde se indicó por la parte demandante que ocurrió el accidente, esto es, aproximadamente tres o cuatro metros después de cruzar el puente, la carpeta asfáltica no presenta deterioros en la berma. Pasados aproximadamente unos 35 o 40 metros, el pavimento presenta un desnivel brusco de unos 20 a 25 centímetros, dejando como constancia que es ya la terminación de la carretera lateralmente. También dejo constancia que hay un desnivel pasada la carretera de aparentemente un paso peatonal de un puente colgante que se encuentra al lado del puente vehicular y puede tener una depresión aproximada de 1.50 a 2.00 metros más o menos, haciendo la claridad, como se dijo, que no tiene incidencia la carretera en dicho paso peatonal, son independientes. También como constancia que la vía presenta una pequeña curva para entrar a ella, y cuando se viene al lado derecho de Buga hacia Palmira, curva que no es pronunciada, y el puente se encuentra un poco más elevado, sin ser pronunciado su levantamiento. En cuanto al cruce del puente, se hace ya en una forma derecha, sin curvatura alguna” (se subraya).
Entonces, en la diligencia de inspección judicial se verificó que no existía ningún desnivel entre la calzada y la berma, pero también se dejó constancia de que en la vía se habían realizado “refacciones en la carpeta asfáltica”. Esas observaciones, efectuadas casi 3 años después del hecho señalado dejan dudas sobre las condiciones en que se hallaba la vía al momento del accidente, porque: o bien (i) no existía ningún desnivel entre la calzada y la berma en el punto donde ocurrió el accidente; o (ii) ni siquiera existía berma en el sitio donde ocurrió el accidente, o (iii) sí existía un desnivel entre la calzada y la berma, que fue corregido durante el lapso transcurrido entre el accidente y la inspección judicial, como parte de las obras de refacción del pavimento, pero justo por esa razón no era posible establecer el valor de numérico de ese desnivel.
2.6. En el dictamen que rindieron los peritos ingenieros nombrados por el a quo, con el objeto establecer cuál era el desnivel entre la carretera y la berma al momento de los hechos (fls. 22-46 y 52-57 C-4), señalaron que esa diferencia no podía determinarse en el momento de rendir el dictamen porque la vía había sido ampliada en fecha reciente. Se dijo en el dictamen:
“…no se puede establecer con precisión ese desnivel que hay entre la calzada y la berma por cuanto la vía fue ampliada recientemente (más o menos un año), y la calzada en este momento está a nivel de la berma. El puente fue ampliado, casi en la berma izquierda sentido Buga – Palmira en toda su extensión…, lo que hace presumir que el puente era más angosto; lo que no se puede cuestionar es el ancho de la berma, ya que en el croquis aparece la misma distancia (ancho) que el encontrado en la diligencia del 4 de marzo del 97 [fecha de la inspección judicial]”.
Se observa que con el dictamen pericial tampoco quedó acreditada la existencia del desnivel entre la calzada y la berma alegado en la demanda, ni mucho menos las dimensiones del aludido desnivel. Los peritos, al momento de rendir el dictamen, apreciaron que la calzada y la berma se hallaban a un mismo nivel, aunque advirtieron que la vía había sido ampliada, y que en esas condiciones no era posible establecer cuál era la diferencia que existía al momento del accidente, entre la calzada y la berma.
Así las cosas, considera la Sala que no se halla demostrado en el expediente que en el punto donde ocurrió el accidente existiera diferencia entre el nivel de la calzada y el de la berma; ni que de haber existido ese desnivel, por sus dimensiones, implicara desatención de las normas técnicas relacionadas con la construcción de las vías públicas, ni mucho menos, que esa falla, en el evento de existir hubiera sido la causa determinante del accidente.
2.7. Cabe señalar que en el dictamen, los peritos señalaron las condiciones que pudieron incidir en el volcamiento del vehículo, de acuerdo con leyes físicas, teniendo en cuenta los datos sobre peso y condiciones del vehículo relacionadas en la demanda, así como el desnivel de la berma con relación a la calzada, a pesar de que en el mismo dictamen se señaló que no era posible establecer el valor de ese desnivel. Según los peritos, el accidente podía explicarse así:
“…todo vehículo tiende a ir hacia delante y la (capacidad) fuerza requerida para el cambio de movimiento de un objeto en este vehículo es mayor o proporcional a la masa de ese objeto, así a mayor masa mayor la inercia y mayor la fuerza que necesita para desviarse o detenerse y también mayor el tiempo utilizado con relación a un vehículo de menor masa.
“También interviene la fuerza de rozamiento dada en este caso por los neumáticos y la superficie de la vía, aquí al cambiar las condiciones de esas dos superficies en contacto (al momento de pisar la berma) pudo provocar una descompensación del vehículo que sumadas a las maniobras efectuadas por el conductor hicieron perder el control y la estabilidad del mismo; también es factor en su contra la dirección, el tipo de esa dirección (que es hidráulica y que es más sensible que la mecánica; la visibilidad que estaba mermada por no existir iluminación a nivel de bombillas de mercurio o sodio sobre los bordes de la vía, coadyuvó a perder el control del vehículo.
“En el sitio exacto del accidente la curva ya se ha perdido y se puede decir que ese punto es casi recto, luego no interviene la fuerza centrífuga que hubiese tratado de sacar el vehículo de su centro.
“El exceso de velocidad en ese tramo no pudo ser el único factor del accidente, considerando la distancia tan corta en que quedó el vehículo del borde de la calzada (1.40 mts); pues un camión con una masa tan grande, la distancia necesaria para detenerse habría sido mayor, ya que a mayor masa, mayor inercia y mayor fuerza requerida para cambiar de movimiento y para detenerse”.
En otros términos, según el dictamen pericial, en la producción del accidente pudieron concurrir las siguientes condiciones: (i) el desnivel de la berma; (ii) las inadecuadas maniobras del conductor; (iii) el tipo de dirección del vehículo (hidráulica); (iv) la falta de iluminación adecuada; (v) el peso del vehículo, y (vi) sugiere también la velocidad a la cual se desplazaba el mismo.
En la aclaración al dictamen los peritos afirmaron que la causa eficiente del accidente lo era el desnivel entre la calzada y la berma y que las demás condiciones señaladas en el dictamen coadyuvaron en la producción del accidente. Sus afirmaciones fueron las siguientes:
“…el cambio brusco de nivel entre calzada y berma fue el factor primordial que ocasionó el accidente y que los otros elementos como poca visibilidad, características del vehículo (masa tan grande, dirección hidráulica, carga), coadyuvaron al volteo, y que según lo expresado en el croquis en cuanto a la distancia en que quedó el vehículo respecto al borde de la calzada (1.40 mts) hace presumir que el vehículo no iba a alta velocidad. Por lo expresado anteriormente, a mayor masa, mayor fuerza y tiempo necesario para cambiar o detener el vehículo”.
Los peritos, en la aclaración al dictamen, optaron por considerar que el factor determinante en la causación del accidente fue el desnivel de la berma. Sin embargo, su conclusión carece de respaldo. En el mismo dictamen ya habían advertido que no era posible establecer ni con el informe de tránsito, ni con los testimonios, ni con las observaciones realizadas por el juez comisionado y por ellos mismos en la diligencia de inspección judicial, cuál era el desnivel entre la calzada y la berma al cual se refería la demanda.
Por lo tanto, su conclusión fue meramente subjetiva, dado que si desconocían cuál era el desnivel de la berma, en caso de haber existido, no disponían de datos que les permitieran realizar los cálculos correspondientes para determinar que la causa del daño había sido ese desnivel y, en cambio, desestimar como factores primordiales del accidente las demás condiciones señaladas por ellos mismos, en particular, la inadecuada maniobra del conductor del vehículo.
2.8. Finalmente, se señala que conforme a lo establecido en el artículo 2º del decreto 1344 de 1970[5], Código Nacional de Tránsito vigente a la fecha de ocurrencia del hecho, la berma es la “parte exterior del camino destinada al soporte lateral de la base y capas superficiales de la calzada, y eventualmente, a estacionamiento de vehículos o a tránsito de emergencia”. Esto significa que las bermas no están destinadas al tránsito de vehículos. Así lo señalaron los peritos:“las bermas no son parte de la calzada y por tanto no se deben usar como calzadas”. Por lo tanto, su conclusión subsiguiente de que a pesar de esa circunstancia, las bermas “deben permitir su fácil acceso en una emergencia”, no confirma los hechos relatados en la demanda, porque ni se afirmó y mucho menos se acreditó que el conductor hubiera tomado la berma por hallarse en una emergencia, ni se demostró que hubiera tomado correctamente la berma, ni se demostró –se insiste y esto es lo fundamental al definir la controversia- que la berma estuviera indebidamente construida, ni que de existir dicha falla, fuera ésta y no la inadecuada conducción del vehículo de placas WFT-138 de propiedad de la sociedad demandante, la causa eficiente del accidente ocurrido el 27 de enero de 1994.
En consecuencia, al no haberse acreditadas ni la falla del servicio aludida en la demanda ni que dicha falla, en caso de existir, fuera la causa eficiente del daño habrá de confirmarse la sentencia en la cual se negaron las pretensiones de la demanda, pero por las razones antes expuestas. Advierte la Sala que en esas condiciones resulta irrelevante, por lo inocuo, determinar la existencia del daño y su cuantía en el caso concreto.
En mérito de lo expuesto, el Consejo de Estado, Sala de lo Contencioso Administrativo, Sección Tercera, administrando justicia en nombre de la República y por autoridad de la ley,
FALLA
PRIMERO: ACÉPTASE el impedimento manifestado por el doctor MAURICIO FAJARDOS GÓMEZ.
SEGUNDO: CONFÍRMASE, por las razones expuestas en la parte motiva, la sentencia recurrida, esto es, la proferida por Tribunal Administrativo del Valle del Cauca, el 18 de diciembre de 1998.
CÓPIESE, NOTIFÍQUESE, CÚMPLASE Y DEVUÉLVASE
RAMIRO SAAVEDRA BECERRA RUTH STELLA CORREA PALACIO
Presidente de la Sala
ENRIQUE GIL BOTERO MYRIAM GUERRERO DE ESCOBAR
[1] Sobre estas nociones y diferencias Cfr. DEVIS, Echandía Hernando, Compendio de Derecho Procesal, Teoría General del Proceso, Tomo I, Editorial Dike, Duodécima Edición, 1987, págs. 263 y ss. Y a MORALES, Molina, Hernando, Curso de Derecho Procesal Civil, Undécima Edición, Editorial ABC, 1991, Págs. 222 y 223, 452 y 453.
[2] Así lo ha sostenido la Sala, por ejemplo, en Sentencia de 29 de enero de 2009, exp. 16.169
[3] El artículo 88 del decreto 1344 de 1979, modificado Decreto Nacional 403 de 1990, Código Nacional de Tránsito vigente al momento de los hechos establecía que: “Todo vehículo, para poder transitar, requiere una placa, que será suministrada por las autoridades de tránsito, con caracteres de permanencia, intransmisibilidad y validez en toda la nación, y que identificará al vehículo externa y privativamente. Al tiempo de la inscripción se asignará a cada vehículo un número de placa. Las dimensiones, color, nomenclatura y calidad de la placa serán determinados por las autoridades de tránsito.
[4] Sentencia de 6 de septiembre de 2001, exp. 66001-23-31-000-1996-03160-01(13232-15646).
[5] El decreto 1344 de 1970 fue derogado por la ley 769 de 2002.
Publicado Por: junio 28, 2015